Oslo, un projet qui révèle tant de choses

Vous trouverez ci-après la reproduction d’un article du Mobitelex 347 de la revue Mobilettre intitulé : “Oslo, un projet  qui révèle tant de choses (transmission FNAUT du 13.07.2021).

“Le projet OSLO a été présenté aux représentants du personnel de Voyages SNCF. On en sait donc un peu plus sur la manière dont l’entreprise entend produire cette offre à bas prix sur ligne classique (lire Mobitelex 328). Et c’est très instructif…

On ne résiste pas à retranscrire la raison d’être du projet : « Oslo est un projet de développement de Voyages SNCF pour aller toujours plus loin dans la conquête du marché route. Il s’inscrit dans le cap stratégique de Voyages SNCF de se développer sur le marché loisir avec une alternative verte à la route, en proposant une nouvelle offre longue distance en open access sur ligne classique. » Les consultants ont dû suer sang et eau avant de mettre au point ces deux phrases enrobées de vert.

Plus prosaïquement, l’objectif est de faire du business en prenant des parts de marchés au car et au covoiturage. Depuis que la SNCF a cédé ses filiales dans ces deux secteurs, elle peut en effet développer cette concurrence sans se tirer une balle dans le pied. L’ambition est de capter 30% du marché bus et 20% du marché du covoiturage.

Comme l’avaient déjà confirmé les notifications à l’ART (lire Mobitelex 339), l’offre de départ (2022) portera sur deux relations : Paris-Ile-de-France-Nantes et Paris-Ile-de-France-Lyon avec 3 allers-retours sur la première OD (origine-destination) et 2 sur la seconde, un troisième aller-retour étant envisagé pour 2023 sur Paris-Lyon. Les études de marché ont montré que les déplacements routiers longue distance restant à capter et présentant des temps de trajet compétitifs avec le train étaient (par ordre décroissant de trafic) : Lyon-Montpellier, Lyon-Marseille, IDF-Lille, Lyon-Toulouse, IDF-Lyon, Bordeaux-Marseille, IDF-Nantes, IDF-Rennes, IDF-Bordeaux. On sait donc à quoi s’en tenir si l’offre OSLO est amenée à se développer.

L’attractivité par les prix

Pour attaquer le marché du car et du covoiturage, la SNCF proposera un « petit prix systématique même sans anticipation », inférieur à celui de la concurrence existante (bus et covoiturage) et au coût d’utilisation de la voiture particulière. Il n’y aura qu’un prix adulte, un prix enfant et une seule classe (comme dans le modèle Ouigo). Le prix de la place n’évoluera pas : il restera inchangé depuis la mise en vente, qui se fera exclusivement sur internet, jusqu’au départ du train. Enfin, le vélo ayant le vent en poupe : Oslo offrira deux places vélos par voiture.

Un modèle de production à faire pâlir d’envie

Tous ceux qui ont toujours pensé que la productivité du matériel roulant SNCF était insuffisante vont se trouver renforcés dans leurs convictions et demander peut-être officiellement pourquoi les activités conventionnées ne pourraient pas bénéficier des apports du modèle OSLO.

« Pour avoir un positionnement concurrentiel pertinent », explique la note confiée aux organisations syndicales, « le modèle OSLO mettrait en place une conception définie pour :

  • Maximiser l’utilisation du parc par ligne de roulement.
  • Favoriser les fenêtres de maintenance de nuit, permettant à la fois d’optimiser le rendement du matériel roulant et l’utilisation des installations du technicentre.
  • Optimiser la capacité d’emport et donc le coût à la place offerte : les trains OSLO auront une capacité cible de 800 places.»

Pour optimiser la maintenance du matériel roulant, qui serait réalisée au centre de Massena sur un parc homogène (rames Corail tractées), la trame de maintenance serait « adaptée (règles, modularisation, maintenance au coupon…) :

  • L’augmentation du kilométrage et le saut de performance nécessaire en termes de disponibilité des matériels roulants imposeraient une adaptation des règles de maintenance passant par des études ingénieries voitures et locomotives (compatibilité de la trame, simplification, modularisation…)
  • Les études menées par la direction du Matériel visent, d’une part, à s’assurer qu’une exploitation intensive du matériel est possible et, d’autre part, à générer une diminution des coûts au km par l’adaptation de la trame de maintenance. »

Un modèle d’exploitation « 100% Bord », à base de polycompétences

Le service du train en gare et en ligne reposerait sur le «trinôme» : conduite, chef de train et responsable confort et service. « Ce modèle 100% bord contribuerait à la performance du produit », explique la SNCF : «La prise en charge de certaines opérations par les conducteurs et leur personnel de bord pendant leur journée de service : bulletin de freinage, coupe accroche, essais de frein, traitement confort clients et départ des trains. Les manoeuvres en gare et les garages/dégarages du technicentre seraient réalisées par les conducteurs.» L’équipage d’OSLO aurait donc des missions « reposant sur la maitrise de polycompétences ». Pour réaliser l’offre 2022, près de 75 agents opérationnels seraient recrutés. « Pour le recrutement, un appel à volontaires serait effectué en interne, l’ambition étant que cette offre soit réalisée par des agents SNCF. Si toutefois l’ensemble des postes n’était pas comblé en interne, un recrutement en externe serait envisagé ». Les OS et les agents sont prévenus : ou vous acceptez la polyvalence, ou nous allons chercher ailleurs !

Pour compenser cette «menace» sur l’emploi, la note de présentation insiste sur la bonne nouvelle : «OSLO serait aussi de la charge additionnelle pour le technicentre de Masséna pour la maintenance et le centre d’affrètement et de préparation des trains spéciaux de Clermont Ferrand qui aurait en charge la conception et la supervision de l’offre.»

OSLO sera filiale à 100% de SNCF Voyages Développement

La structure OSLO sera une Entreprise Ferroviaire dotée d’un Certificat de Sécurité Unique, en propre, ce qui permettra d’adapter les règles d’exploitation au produit. Elle sera constituée sous forme de Société anonyme simplifiée, filiale à 100% de SNCF Voyages Développement, et responsable de la production d’une offre qui lui sera en quelque sorte sous-traitée par Voyages SNCF.

L’offre en tant que telle sera effectivement une offre Voyages SNCF qui possède le parc, le mettra à disposition d’OSLO et financera les investissements sur le matériel. C’est Voyages SNCF qui émettra une expression de besoin à OSLO pour produire des trains sur ligne classique et qui assurera la distribution. Elle encaissera les recettes et intègrera dans ses coûts la prestation rendue par l’Entreprise Ferroviaire OSLO.

La question du matériel amianté continue de se poser

En choisissant ce montage juridique pour produire cette offre, la SNCF avait sans doute pour objectif de se donner de la souplesse dans l’emploi des personnels. Mais peut-être aussi de se sortir de l’épineuse question de la réutilisation de matériel amianté. Il n’est pas certain que cela suffise.

L’amiante fait l’objet d’une double règlementation, nationale et européenne. Le décret du 24 décembre 1996 interdit « la fabrication, la transformation, la vente, l’importation, la mise sur le marché national et la cession à quelque titre que ce soit de toutes variétés de fibres d’amiante, que ces substances soient ou non incorporées dans des matériaux, produits ou dispositifs. » Quant au règlement européen 1907 de 2006, dit « REACH » (pour Registration, Evaluation and Authorisation of Chemicals, soit en bon français, « enregistrement, évaluation et autorisation des substances chimiques »), qui consacre son annexe XVII à l’amiante, sous son doux nom scientifique de chrysotile, il proscrit la vente des produits amiantés tout comme leur mise sur le marché qu’il définit comme « le fait de fournir un produit ou de le mettre à disposition d’un tiers à titre onéreux ou non » (art.3). Dans le cas d’espèce, le matériel utilisé pour produire OSLO, rames Corail et engins moteurs type BB 22200, est du matériel amianté qui sera bel et bien mis à disposition d’un tiers, l’EF OSLO, par Voyages SNCF. Que ce dernier garde la propriété du matériel ne devrait rien changer à l’affaire.

Jusqu’au 1er juin 2013, un Etat membre pouvait notifier à la Commission européenne certaines exemptions concernant l’amiante. La France n’ayant pas notifié d’exemption relative aux fibres amiantées contenues dans les matériels roulants ferroviaires, leur mise sur le marché est donc interdite ce qui, comme on vient de le rappeler, couvre la mise à disposition même à titre gratuit. L’interdiction n’est pas à prendre à la légère car le code de l’environnement sanctionne pénalement le non-respect de la réglementation Reach puisqu’est « puni de deux ans d’emprisonnement et de 75 000 Euros d’amende le fait de : 7° Fabriquer, importer, détenir en vue de la vente ou la distribution à titre gratuit, mettre en vente, vendre, distribuer à titre gratuit ou utiliser des substances, mélanges ou articles en méconnaissance des restrictions édictées au titre VIII du règlement (CE) n°1907/2006 ».

La question de l’utilisation de matériel amianté n’est pas anodine. Certaines organisations syndicales pourraient y voir un moyen de contrer le recours de plus en plus fréquent à des filiales par la SNCF. Plus généralement, il pose un sujet de concurrence : l’un des freins principaux à l’open access réside aujourd’hui dans la difficulté à se procurer du matériel roulant ferroviaire. Pourquoi ce qui est opposé et opposable à une Entreprise Ferroviaire (EF) comme Flixtrain (au hasard…) ne le serait-il pas à une EF comme OSLO ?”

Petites gares…

 

Vous trouverez ci-après la reproduction d’un billet de Gilles Dansart, directeur de la revue Mobilettre (n° 346), intitulé : “Petites gares, grande hypocrisie” (transmission FNAUT du 12.07.2021).

BILLET

Petites gares, grande hypocrisie

Le 30 juin dernier la défenseure des droits Claire Hédon a recommandé à la SNCF de limiter la suppression des guichets dans les gares et de mettre en place des bornes dans les PANG (points d’arrêt non gérés). « Si la dématérialisation des services publics peut constituer un progrès pour l’accès aux droits, celui-ci peut être remis en cause par la fracture sociale et territoriale dans l’accès à Internet et aux équipements informatiques », avance notamment la défenseure. Vaste et difficile débat. Au passage, il surgit trois jours après le deuxième tour des élections régionales, ce qui en dit long sur les insuffisances de la campagne électorale.

Mais c’est la réaction du ministre Djebbari qui nous a estomaqués : « Partout où cela sera pertinent, il y aura à nouveau des gens dans les gares », a-t-il déclaré sur BFM TV, en dégainant un providentiel plan du gouvernement «pour régénérer, redynamiser 1000 petites gares».

A notre connaissance, l’Etat présent aux conseils d’administration de l’entreprise publique n’a jamais contesté la stratégie de réduction d’effectifs de la SNCF, notamment dans les petites gares. Et un ministre devant les micros complaisants s’absout de toute responsabilité dans la trajectoire financière de la SNCF dont il assure la co-tutelle ! Que c’est facile…

La période est pourtant si compliquée, à mesure que progresse l’achat digital. La mise en place de solutions innovantes (services mutualisés, aménagement de pôles de proximité dans les gares qui restent des lieux de référence) est plus pertinente que la démagogie cathodique. G. D.

Elections régionales 2021 : les usagers de la gare de Redon en attente de réponses

Train aux couleurs de la Bretagne

Les Transports constituent une politique très importante pour notre Région Bretagne, à la fois en terme de budget régional et impactant fortement la vie quotidienne de dizaines de milliers d’usagers des transports ferroviaires. 

A l’occasion des élections régionales de juin 2021, le CODEF a souhaité interpeller les candidats sur la question des déplacements ferroviaires et sur l’avenir du Pôle d’Echanges Multimodal (PEM) de Redon et de sa desserte ferroviaire, à travers plusieurs thèmes importants :

Nos attentes concernent la qualité de service (retards ou suppressions de trains), les horaires, les correspondances, les connexions ferroviaires avec nos régions voisines, notamment celle des Pays de la Loire, un futur éventuel « RER », les services aux usagers, l’accessibilité, l’information, la billetique, la complémentarité train et vélo, et surtout une meilleure concertation avec les associations d’usagers.

Pour le CODEF, le besoin n’est pas tant de décarboner le train que de décarboner les déplacements, notamment ferroviaires : la priorité doit être de réduire la circulation routière et de favoriser les déplacements des voyageurs et des marchandises par d’autres moyens, notamment le fer : un enjeu central pour la prochaine mandature régionale.

Le CODEF s’associe également au cri d’alarme national et aux 10 propositions de la FNAUT, de la FUB (Fédération des Usagers de la Bicyclette) et de l’UFC Que Choisir, pour « une nouvelle donne du TER », lancés peu après notre questionnaire, qui rejoignent nombre de nos préoccupations (voir lien ci dessous) :

https://www.fnaut.fr/la-fnaut-la-fub-et-lufc-appellent-a-une-nouvelle-donne-du-ter/

Nous avons reçu 2 réponses à notre questionnaire, dont le contenu est détaillé ci-dessous : 

1)  Claire Desmares-Poirier, liste Bretagne d’Avenir : 

“Bonjour à vous,
 
Merci pour votre sollicitation et pour l’intérêt que vous portez à notre liste Bretagne d’Avenir menée par Claire Desmares Poirrier pour les élections régionales 2021 en Bretagne.
 
Nous partageons pleinement vos préoccupations concernant l’avenir, la défense et la promotion de la Desserte ferroviaire de Redon et du Pays de Redon.
 
Vous devez probablement déjà avoir connaissance du fait que la candidate à la présidence de la Région Bretagne qui mène notre liste Bretagne d’Avenir est Claire Desmares Poirrier. Elle habite Sixt sur Aff, et la gare qui lui sert pour l’ensemble de ses déplacements en train, pour la Bretagne ou vers Paris, est celle de Redon !
 
Vous imaginez ainsi aisément et pouvez compter sur son attachement et tout son soutien pour la défense et la promotion de la desserte ferroviaire de la gare de Redon.
 

Nous vous partageons ci-dessous certaines réponses que nous avons déjà aussi partagées avec l’AUTIV (Association des Usagers des Transports en Ille et Vilaine).

 
– Notre priorité est le financement des trains du quotidien. Nous orienterons les financements vers le rail, plutôt que vers la route.
– Nous sommes opposés à la fermeture des guichets et des petites gares en Bretagne.
> – Oui, nous avons l’intention de modifier la convention  avec la SNCF pour donner à la Région le droit d’intervenir sur la présence d’agents en gare, et de contrôleurs à bord, afin de répondre aux besoins des usagers.
> – Nous sommes très favorables à la réouverture ou la modernisation des lignes suivantes :
  • St Brieuc-Loudéac-Pontivy-Auray
  • Rennes-Chateaubriant-Nantes
  • Morlaix-Roscoff
  • Quimper-Landerneau-Brest
  • Dol-Lamballe
  • Rennes-Fougères-Caen
  • Retour d’une ligne jusqu’à Concarneau
– Nous nous engageons à discuter avec la Région Normandie pour l’amélioration de la ligne Rennes-Caen.
> – Nous nous engageons, en lien avec la métropole rennaise, à demander un retour des dessertes par le train des communes de la première couronne de Rennes le week-end.
> – Nous nous engageons à adapter et investir dans du matériel adapté au transport des vélos, et dans du matériel roulant pouvant fonctionner à l’hydrogène (produit à partir d’énergies renouvelables).
– Concernant le projet de dessertes type  RER dans l’agglomération rennaise, nous soutiendrons le développement progressif de “RER” dans certaines agglomérations bretonnes en utilisant les voies ferrées existantes (diamétralisation des lignes par exemple Vitré-Redon ou Chateaubriand-St Malo, cadencement, fréquence augmentée et tarification multimodale). Redon pourrait constituer l’un des points terminaux de l’étoile ferroviaire de l’agglomération rennaise.
> – Concernant la concertation que nous comptons mettre en place avec les  associations d’usagers des transports, l’axe prioritaire n°7 de notre fiche programmatique concernant notre politique mobilité est le suivant: “Favoriser la démocratie, l’égalité et la sécurité dans les transports”, avec notamment les mesures suivantes:
  1. Renforcer les moyens dédiés à la consultation des usager.ère.s des transports, notamment via les comités de lignes (TER, cars) et étendre les objectifs de consultation aux décisions d’investissement sur les projets de transport pour associer davantage les usagers
  2. Agir en faveur de l’égalité femmes-hommes dans la pratique de leurs déplacements. Garantir la sécurité de toutes et tous dans les transports, sensibiliser les personnels des transports aux violences sexistes et sexuelles.
  3. Soutenir les expérimentations favorisant l’appropriation des mobilités durables par les usager.e.s.
Concernant les autres points et plus globalement concernant nos propositions dans le domaine des mobilités, nous vous invitons à vous reporter à notre fiche programme suivante : https://avenir.bzh/wp-content/uploads/2021/05/Fiche-politique-mobilite.pdf 
Certains éléments sont encore en cours d’élaboration et de finalisation. Nous sommes intéressés par d’éventuelles suggestions de votre part.
 
Vous trouverez également des informations complémentaires concernant notre campagne et notre programme sur notre site internet : https://avenir.bzh/fr/ 
En restant à votre écoute et au plaisir de poursuivre les échanges,
Veuillez agréer nos salutations distinguées.
 
L’équipe de la Liste Bretagne d’Avenir avec Claire Desmares-Poirrier”
 
2) Loig Chesnais-Girard, liste “La Bretagne avec Loig” : 
 
Bonjour,
 
“Quelques mots d’abord pour vous remercier pour votre engagement au service de la qualité des transports en Bretagne en général et sur notre territoire en particulier. L’expertise d’usage, l’expertise citoyenne sont essentielles pour mettre en perspective les choix qui sont fait, les nourrir, les contredire, parfois.
 
Vous le savez, les mobilités sont une compétence « coeur d’action » de la Région. Nous y consacrons des moyens considérables: près de 365 millions d’euros pour permettre chaque jour le transport de près de 100 000 scolaires, et chaque année plus de 11 millions de voyageurs en TER et 5,7 millions en bus. 
 
La prochaine mandature permettra de conforter ces acquis et d’aller plus loin pour répondre aux défis de notre temps : l’accélération de la réduction d’émissions de Gaz à Effet de Serre, l’accompagnement du développement de la Bretagne, de son attractivité, mais aussi l’essor inédit du télétravail. Tout cela fait évoluer nos usages, nous devons nous adapter.
 
Vous nous connaissez, nous croyons aux transports collectifs. C’est une solution d’avenir pour la Bretagne. La meilleure alternative à l’usage individuel de la voiture. Mais nous sommes aussi lucides, transparents et surtout respectueux des bretons. La période électorale est propice aux promesses en papier. Nous nous y refusons. Nous ne cachons rien: ni nos ambitions, ni les contraintes et les obstacles qui sont devant nous. Etre transparent c’est aussi reconnaitre la difficulté des sujets, leurs incertitudes parfois et la nécessité, souvent, de prioriser les investissements pour aller d’abord là où les besoins sont les plus évidents.
 
La transparence exige aussi de dire que la campagne électorale est le temps du débat sur les grands enjeux, pour fixer une trajectoire pour la Bretagne, en terme de mobilités bien sûr, mais pas seulement.
 
Espérant que l’exercice que vous nous proposez éclaire les choix de vos adhérents, vous trouverez ci dessous les réponses aux questions que vous avez adressé : 

A propos de la concertation avec les usagers de transport

Nos comités de lignes fonctionnent bien. Ils permettent le croisement des regards. A cet acquis, nous voulons ajouter une approche territoriale, où EPCI par EPCI, la concertation avec les citoyens permettrait de réfléchir, au plus près, aux mobilités et à l’intermodalité. Cette dimension est intégrée aux conventions que nous sommes en train de signer avec les intercommunalités et nous auront besoin de tout le monde pour la faire vivre. Le travail avec les associations liées au handicap doit se poursuivre et s’approfondir. Nous avons un objectif : l’accessibilité universelle.

A propos de la desserte TGV

S’agissant d’une desserte inter-régionale, vous le savez, nous n’avons de compétence. Les contraintes sanitaires se desserrant, il est évident que les liaisons suspendues devront être rétablies. Nous en ferons la demande à la SNCF.

Nous  nous sommes mobilisés pour la desserte TGV de Redon. C’est un acquis précieux pour le développement du territoire. La région le défendra et moi même en tant que candidat du territoire, je le défendrai.
 
A propos de la desserte TER
 
S’agissant de la qualité de service, c’est évidemment une vigilance de tous les instants, la convention passée avec la SNCF pose un cadre : sur le matériel, sur l’exploitation de l’infrastructure. Et c’est dans le cadre de ces engagements communs et d’une confiance mutuelle que nous arrivons à un taux de ponctualité exceptionnel, étant compris qu’il intègre également les aléas climatiques qui peuvent perturber toute infrastructure de transport quel que soit la qualité de son exploitation. La méthode, nous l’avons donc. Lors de la prochaine mandature, nous resterons vigilant pour préserver cet acquis et améliorer autant que possible les choses quand elles le peuvent. 
S’agissant du cadencement, et de la desserte TER de Redon, nous sommes vigilants à placer les moyens là où sont les besoins. La desserte actuelle a été construite en lien avec les élus locaux qui, à ce stade, semble-t-il l’ont trouvé satisfaisante.  S’il s’avère que la grille n’est pas adaptée, nous la reverrons. Vous en serez évidemment associé. 
 
A propos de l’ouverture à la concurrence
Nous avons fait un choix que nous assumons. Il est en accord avec nos valeurs, en accord avec l’histoire et la tradition ferroviaire de la Bretagne. Le partenariat que nous avons construit avec le transporteur historique, la SNCF, a fait ses preuves. Il fait honneur au service public. Nous sommes donc opposés à l’ouverture à la concurrence des trains régionaux.
 
A propos des investissements d’infrastructures 
Sur l’Ille-et-Vilaine, 43 millions d’euros ont été investi pour conserver sur la ligne Rennes-Châteaubriant une offre satisfaisante.  Nous avons également achevé le tronçon Dol-Dinan, un engagement de 25 millions d’euros. La prochaine étape sera le lancement des travaux sur la Dol-Lamballe. 
 
A propos de la place de Redon dans les dessertes inter-régionales
Nous étudierons les propositions que vous faites. Si cela correspond à une attente et à un besoin,  ce serait une évolution normale de l’offre. 
 
A propos de l’avenir de la Gare de Redon, du service car et de l’intermodalité
Nous prenons bonne note de vos propositions, elles paraissent, pour l’essentiel, pertinentes et contribuant à l’attractivité de la gare, aux renforcements de l’intermodalité et à la qualité de service. Elles concernent la Région évidemment, mais aussi la SNCF, via sa filiale Gare et Connexions, et la ville notamment s’agissant des aménagements de voirie. C’est donc dans le cadre de ce dialogue partenarial étroit que vos propositions devront se discuter. 

A propos de la présence humaine dans les gares et de la numérisation des usages 

Oui, il y a une phénomène qu’il ne faut pas nier : le basculement massif des usages (informations, achats de billets) sur internet, par ordinateur évidemment et par smartphone, de plus en plus souvent. C’est simple et plus facile pour une grand part de la population bretonne. Cela peut être excluant pour nos seniors et ceux qui ne sont pas équipés et tous ceux que le numérique rebute. 

En tant qu’élu du territoire, je me battrai pour qu’une gare comme Redon garde une présence physique.

Je vous encourage à reprendre contact avec moi si je suis élu dans 8 jours pour que nous puissions rediscuter de ces sujets. Espérant avoir répondu à vos questions, je vous prie d’agréer, Monsieur, mes salutations
 
Mathieu JOUAN”

 

L’avenir de la gare de Redon

Vous trouverez, en cliquant sur le lien ci-dessous, le contenu de l’interview de trois responsables du CODEF (Comité de Défense et de Promotion de la Défense ferroviaire de Redon et du Pays de Redon) publiée dans le journal “les Infos du Pays de Redon” du 16 mai 2021 :

interview codef – les infos du pays de redon 16.06.2021

Elections régionales 2021 : ce que les usagers attendent du futur exécutif – les questions du CODEF

Voici le questionnaire adressé par le CODEF aux candidats aux élections régionales.

Ce questionnaire est destiné à interpeller ces candidats sur le devenir de la gare de Redon et de la desserte ferroviaire de celle-ci et de son bassin de vie, ainsi que sur des problématiques ferroviaires plus générales mais aux incidences concrètes : 

QUESTIONNAIRE : 

” La Région est l’autorité régulatrice du transport régional des voyageurs et gère à ce titre le réseau TER (Trains Express Régionaux dénommés aussi trains du quotidien). Ce réseau a de nombreuses qualités mais occasionne aussi des soucis pour les usagers : horaires parfois inadaptés, correspondances parfois difficiles, information améliorable, etc. Nous pensons donc que le prochain mandat devra prendre ces problèmes à bras le corps et aboutir à des améliorations significatives. Dans ce but le premier sujet d’importance est :

Une concertation partenariale avec les associations d’usagers et PMR

Il est nécessaire que les associations d’usagers, y compris celles liées au handicap, soient associées bien en amont des changements d’horaires ou de politique des transports avec une réelle concertation et des échanges constructifs plus d’un an à l’avance.Notre connaissance du terrain permettrait des améliorations en termes d’horaires ou de correspondances. Il y a un savoir être de la part des usagers.

Quelle sera votre ambition par rapport aux relations avec les associations d’usagers des transports ? Et à la mise en place des instances de concertation prévues par la loi ?

Desserte TGV

La gare de Redon est une gare TGV structurante intermétropolitaine. La SNCF et la Région Bretagne ont conclu, durant l’été 2020, une convention prévoyant le maintien du trafic des TGV jusqu’en 2027 au-delà de Rennes, vers l’ouest de la Bretagne.  Ce maintien concerne le nombre de TGV quotidiens ainsi que le nombre d’arrêts de TGV dans les villes moyennes, dont Redon. Or, depuis le 2 février 2021, la SNCF a supprimé de manière provisoire, en raison de la crise sanitaire, les circulations du TGV au départ de la gare de Redon à 20h53 direction Paris et dans le sens inverse au départ de la gare de Redon à 22h08 direction Quimper. Et, alors que les perspectives de déconfinement se précisent désormais, la consultation des horaires SNCF ne montre a priori aucun rétablissement à venir de ces TGV supprimés. Plus globalement, la recherche d’économies à marche forcée par la SNCF ne saurait s’opérer par une moindre fréquence des arrêts TGV dans les gares dites “intermédiaires”.

Quelles actions comptez vous mettre en oeuvre pour développer et valoriser la gare d’intérêt national TGV de Redon ?

Desserte TER

La desserte a été modifiée en 2017, occasionnant une baisse de l’affluence voyageurs en gare de Redon. Alors que les besoins de mobilité ne font que croître et dans un contexte de compétition entre le train et la voiture résultant de la mise en service cette année de la totalité de la 2×2 voies routière entre Rennes et Redon, le CODEF renouvelle sa demande concernant le comblement des creux de desserte pointés par lui dans sa lettre du 24 octobre 2019 à la Région Bretagne, demeurée sans réponse.

En particulier, que préconisez vous pour remédier aux “trous” de desserte observés en soirée dans les circulations ferroviaire Rennes-Redon (absence de train entre 18h41 et 19h41) et Vannes-Redon (absence de train entre 18h05 et 19h07) ?

Qualité de service TER

Même si la Région Bretagne est la première en France pour son taux de ponctualité des trains, il n’en demeure pas moins que les usagers sont confrontés comme ailleurs à des retards de train, voire des trains annulés, des pannes matérielles, des soucis météo, etc…

Que préconisez vous pour y remédier ? En outre, êtes vous pour ou contre la suppression des contrôleurs à bord des trains (ou de certains trains) ?

Cadencement

Dans tous les pays d’Europe, le cadencement – qui offre des trains réguliers et fréquents du matin jusque tard le soir sans creux en milieu de journée, et garantit des correspondances convenables – a fait ses preuves pour augmenter le trafic grâce à une offre attractive y compris sur les lignes secondaires. Des trains assimilables aux trains cadencés existent aux heures de pointe du matin et du soir entre Rennes et Guipry-Messac.

Envisagez vous d’étendre ce système de cadencement jusqu’à Redon ou mieux encore, de mettre en place un RER régional dont l’un des points terminaux de l’étoile ferroviaire serait Redon ?

Ouverture à plusieurs opérateurs des lignes TER régionales

La Région Bretagne a signé le 24 janvier 2020 une convention avec la SNCF ayant effet jusqu’au 31 décembre 2027 et fixant les modalités techniques et financières d’exploitation du Service public de transport régional de voyageurs (réseau TER) par SNCF Voyageurs. D’autres régions ont choisi une autre voie : déléguer leurs TER à des opérateurs privés.

Que pensez vous de cette seconde option et, dans l’hypothèse d’un choix par vous en faveur de celle-ci, sur quelles lignes de la Région souhaiteriez vous mettre en place à terme ladite gestion par un exploitant privé ?

Investissements d’infrastructures ferroviaires régionales nouvelles

Quels sont les investissements régionaux prioritaires à votre avis ? Créations de nouvelles lignes ? Renforcement des lignes ferroviaires existantes ? Travaux localisés (“points durs”du réseau…) ?

Répartition des budgets entre les modes de transport

Historiquement, les Régions avaient en charge le financement du mode ferroviaire et les Départements quant à eux finançaient les routes. Depuis quelques années, on constate un glissement insidieux puisque les Régions financent aussi fortement les routes, en plus des Départements. La négociation des prochains CPER (Contrats de Plan Etat Régions) avec l’Etat risque d’être la porte ouverte à un transfert de financements du réseau ferroviaire vers le réseau routier. Sans compter les aéroports.

Comment prévoyez vous la répartition des financements dans l’avenir, de façon à garantir un réseau ferroviaire régional de qualité ?

Dessertes interrégionales

La gare de Redon constitue un carrefour ferroviaire important : outre la ligne TGV Paris Rennes Redon Quimper, la desserte ferroviaire vers Nantes y met en relation la Bretagne avec le littoral atlantique et la Vallée de la Loire. Or, sur l’axe Rennes Nantes, à partir du second semestre 2017 et  par la volonté des 2 métropoles, le nombre de liaisons ferroviaires entre les 2 villes de Nantes et Rennes a été porté de 13 antérieurement  (dont 3 avec arrêt en gare de Redon) à 19 liaisons désormais toutes directes donc sans arrêt en gare de Redon. Afin de rendre plus structurant encore l’axe ferroviaire Rennes-Nantes sur lequel les usagers de la gare de Redon souhaitent voir circuler des trains autres que les TER directs entre les 2 métropoles, le CODEF demande :

1) le renforcement des liaisons Rennes Redon et des Nantes Redon Quimper (et Brest)

2) en complément des trains directs, la mise en place de trains de maillage interrégional Rennes Nantes s’arrêtant au minimum à Redon et Savenay (pour, s’agissant de cette dernière gare, permettre les correspondances vers Saint-Nazaire et la presqu’île guérandaise).

Nous sommes persuadés pour notre part qu’avec des trains Nantes-Redon-Rennes et Rennes-Redon-Nantes aux horaires bien ciblés – et nous faisons référence ici entre autres aux ex trains Intercités – il y aurait un rebond de la fréquentation voyageurs du Pôle d’Echanges Multimodal (PEM) de Redon. Il y a matière selon nous à capter une clientèle régionale et interrégionale d’usagers occasionnels, notamment celle qui, pour différentes raisons, délaisse l’usage de la voiture.

Votre avis sur ces demandes des usagers ? 

Avenir de la gare de Redon

Il n’a échappé à personne que les “gilets jaunes”, la population en général et plus particulièrement les télétravailleurs retrouvent un intérêt pour habiter dans des villes moyennes car plus humaines, plus  sereines, plus vivantes et dotées au demeurant d’équipements structurants de premier plan (hôpital, services d’enseignement supérieur, équipements culturels et sportifs, etc…). Il importe que ces villes moyennes, pour être attractives en terme d’habitat, soient donc bien desservies afin de permettre d’y accéder ainsi qu’aux services précités qui y sont implantés. Une desserte ferroviaire intercités de qualité est alors un atout de premier plan et le lieu central de pointe et intermodal permettant d’accéder à cette desserte est bien la gare. Dans ce contexte, les gares des villes moyennes sont extrêmement importantes. A cet égard, trouver les moyens et services permettant de faire vivre et valoriser le Pôle d’Echanges Multimodal (PEM) de Redon devrait constituer une préoccupation constante de l’ensemble des acteurs politiques, économiques et sociaux locaux, départementaux et régionaux. Nous avons identifié au moins 2 éléments participant à l’attractivité du PEM de Redon dont malheureusement la (re) mise en route tarde.

En effet, malgré une relance par mail du 21 octobre 2020 auprès de SNCF Gares & Connexions, le CODEF est toujours en attente d’une réponse concernant :

1) la date de réouverture de la boutique HUBIZ de la gare de Redon

dont le Directeur territorial SNCF Gares & Connexions nous assurait par courriel du 22 juillet 2020 qu’elle n’était pas a priori en risque de fermeture définitive. Or, malgré le déconfinement en cours, aucune information ne nous est parvenue concernant la date de réouverture effective de ladite boutique de vente de journaux et de restauration rapide

et 2) la date d’installation du WIFI en gare de Redon

dont la mise en service dans le bâtiment de la gare a été demandée par le CODEF dès avant l’inauguration du PEM de Redon, intervenue le 22 septembre 2018.

Pouvons nous compter sur votre appui pour obtenir la mise en place de ces 2  facteurs d’attractivité importants du Pôle d’Echanges Multimodal (PEM) de Redon ?

Par ailleurs, le PEM de Redon jouera pleinement son rôle d’accueil si sont aussi implantés dans le bâtiment de la gare de nouveaux services, type antenne postale, pôle emploi annexe mairie ou encore services numériques de pointe à l’image de ce qui a été fait dans la gare de Saint-Omer (62500), avec la participation de l’Agglomération et de la Mairie. A cet égard, nous considérons que l’espace de 105 m2 dans la gare dont SNCF Gares & Connexions a annoncé récemment la mise en location, est stratégique pour le territoire. Nous estimons qu’une maison de la mobilité y aurait toute sa place. Il pourrait également être envisagé d’y installer une flotte de vélos en location et des ventes de billets de cars scolaires.

Envisagez vous de mettre en place de tels pôles de services ?

Autobus et intermodalité

Le Pole d’Echanges de Redon n’a d’intermodal que le nom : il n’y a pas de véritable interconnexion et harmonisation entre les horaires des trains et ceux des bus. L’intermodalité, ce n’est pas seulement concentrer en un seul lieu les points de départ et d’arrivée de différents modes de transport; c’est aussi un “système” à organiser, des combinaisons train + car à mettre en place pour desservir certains lieux fréquentés (zones industrielles et commerciales, plages du littoral proches, etc…). De plus, l’orientation des voyageurs en gare, afin de leur permettre de trouver les quais mais aussi  de rejoindre sans difficulté les lieux de correspondance des bus et des taxis à la sortie de la gare doit être  facilitée, surtout lorsqu’il existe en réalité comme en gare de Redon 2 sorties : Sud et Nord. Cela suppose une signalétique simple et claire, appréhendable facilement et efficace.

Quelle politique d’amélioration prévoyez vous pour les bus et autocars et leur connexion avec le train,  et en matière de signalétique en gare ?

Train et vélo

Le vélo doit “s’interconnecter” aussi pour des trajets quotidiens (au-delà du tourisme), en lien avec les dessertes ferroviaires (modes complémentaires). Il peut assurer les parcours terminaux, le fameux “dernier kilomètre” en complément du transport collectif (zone de chalandise 16 fois plus grande qu’à pied puisque 4 fois plus rapide). Une combinaison train + vélo peut souvent remplacer la voiture. Sur de plus longues distances, le tourisme à vélo lorsque des accès ferroviaires existent se développe, et génère des retombées économiques importantes (cf “La Loire à Vélo” ou autres véloroutes).

L’accès à tous les trains avec des vélos non démontés doit être prévu en nombre suffisant. Quelle politique entendez vous mener à ce sujet ?

Enfin, nous attendons avec impatience la réalisation promise pour cette année par la municipalité de Redon de 3 parcs à vélos dont 1 sécurisé près de la gare de Redon.

Information des usagers, halte au tout numérique :

Si “le numérique” est très utile aussi bien pour préparer un trajet qu’en situation perturbée, de nombreux usagers (20 à 30%) n’ont pas les outils ou les connaissances pour s’en servir, ou peuvent aussi être en panne ou dans une zone non couverte par Internet… Le maintien d’informations par des voies plus classiques (guichets ouverts et présence humaine en gare pour indiquer aux voyageurs la marche à suivre pour la délivrance de billets par les automates, affichages, fiches horaires en gare, etc…) nous paraît donc indispensable, ainsi qu’une possibilité d’envoi de fiche horaire à la demande aux usagers n’ayant pas d’accès à Internet, via la plateforme téléphonique.

Quelle sera votre politique en matière de “numérisation forcée” de l’accès au transport ferroviaire ? “

 

Maintenir les guichets ouverts et renforcer le trafic ferroviaire en gare de Redon

Vous trouverez, en cliquant sur le lien ci-dessous, le contenu de l’interview de trois responsables du CODEF (Comité de Défense et de Promotion de la Défense ferroviaire de Redon et du Pays de Redon) publiée dans le journal Ouest France édition Redon du 6 mai 2021 :

https://codef.fr/wp-content/uploads/2021/05/o-f-redon-6.05.2021.pdf