Mesures exceptionnelles de la SNCF suite à l’épidémie de coronavirus

Voici l’info SNCF publiée sur Twitter le 13 mars 2020 et mise à jour le 7 avril concernant les mesures exceptionnelles prises par la SNCF dans le cadre de l’épidémie de coronavirus :

https://www.sncf.com/fr/offres-voyageurs/voyager-en-train/coronavirus-nos-mesures-exceptionnelles

Par ailleurs, les abonnements TGV et TGVmax seront gratuits au mois d’avril.

Enfin, les mesures de remboursement ou d’échange des billets TER sont consultables quant à elles sur les sites TER BreizhGo et TER Pays de la Loire.

Pour les mobilités du quotidien, c’est la mobilisation générale !

 

Mobi Zoom(transmis par FNAUT le 25.02.2020)

les décryptages de Mobilettre

 
PAR ANNE BARLET

Pour les mobilités du quotidien, c’est la mobilisation générale!

A trois semaines du premier tour des élections municipales, TDIE, le Gart et l’IGD publient des contributions à l’amélioration des politiques de mobilité. Ces exercices témoignent de l’impérieuse nécessité pour les autorités organisatrices de mobilité de franchir un cap dans la nature et l’ambition des solutions proposées dans les territoires, quelques mois après le vote de la Loi d’orientation des mobilités. Même si, tout à son nouveau paradigme des mobilités du quotidien, l’Etat a largement «oublié» les aspects pécuniers…


Rien d’étonnant à ce que le thème de la mobilité et des déplacements soit l’un des points clés de la campagne des municipales. On nous a suffisamment dit que la priorité des priorités était les « transports du quotidien », sans que l’on ne sache d’ailleurs toujours bien de quoi l’on parlait… Avec les municipales, on touche du doigt ce flou : qui sera AOM (Autorité organisatrice de mobilité) ? Avec quelles compétences ? On tombe vite sur ces nombreuses « zones blanches » de la LOM (loi d’orientation des mobilités). Qu’y-a-t-il de commun entre une AOM que l’on pourrait qualifier d’ordinaire et celles qui se trouvent dans le périmètre de l’Ile-de-France avec la toute-puissance d’Ile-de-France Mobilités ?

Le questionnaire de TDIE

Dans un paysage aussi éclaté, le Think Tank TDIE (coprésidé par Philippe Duron et Louis Nègre, dirigé par Pierre van Cornewal) a beaucoup de mérite à avoir bâti un questionnaire comme il le fait désormais lors de chaque élection. Mais autant, qu’il s’agisse de la présidentielle, des législatives ou des européennes, il y a un programme national et des chefs de file bien identifiés. Pour les régionales, là aussi on connaît le chef de file mais cela se complique déjà du fait des spécificités géographiques ou économiques. Alors les municipales…

Pour tenter de résoudre le problème de la diversité, TDIE a choisi d’établir trois types de questionnaires : le premier à destination des intercommunalités qui ont la compétence d’AOM ; le second à destination des intercommunalités d’Ile-de-France, où la fonction d’AOM est exercée par le Syndicat Ile-de-France Mobilités (IDFM) et enfin, un troisième pour les communautés de communes qui ne sont pas couvertes par une AOM intercommunale, les fameuses «zones blanches».

Faute de chef de file identifié, ces questionnaires sont donc un peu des bouteilles à la mer

Cet exercice réalisé, on tombe sur une autre difficulté : à qui faut-il envoyer lesdits questionnaires ? Tant que les intercommunalités ne seront pas élues au suffrage universel, impossible en effet de savoir qui, au final, quel que soit le résultat dans les communes membres, présidera l’intercommunalité. Faute de chef de file identifié, ces questionnaires sont donc un peu des bouteilles à la mer, sauf dans une quinzaine de cas où TDIE a des « référents » qui feront la chasse aux réponses. C’est le cas de Paris, Lyon, Grenoble, Rouen, Cherbourg, Dijon, Reims, Aix-Marseille, Toulouse et Perpignan, les Communautés de communes du Pays Basque, du Cotentin ou de la Baie de Somme. Sans doute est-ce la raison pour laquelle TDIE préfère parler de grille d’analyse plutôt que de questionnaire à proprement parler. Elles ont le mérite de constituer un outil pédagogique (en duo avec l’analyse de la LOM à laquelle s’est parallèlement livré TDIE) et de sensibilisation pour les élus qui prendront le temps de les ouvrir.

De l’organisation de l’espace public, on passe naturellement aux questions sur le partage de cet espace

La grille d’analyse destinée aux candidats aux élections municipales dans les communes membres d’une intercommunalité dotée de la compétence d’autorité organisatrice de mobilité comporte par exemple un chapitre sur l’aménagement du territoire dans la mesure où «les politiques du logement et d’urbanisme, la gestion de l’étalement urbain, la densification prioritaire autour des stations de transport collectif, la répartition des services publics, des lieux de travail, de commerce et de loisirs, ou encore les systèmes numériques impactent les besoins et la nature des mobilités». De l’organisation de l’espace public, on passe naturellement aux questions sur le partage de cet espace (politique piétonne, grands axes urbains, usage des berges, politique de stationnement). Tout cela sans oublier des questions plus techniques sur la tarification ou le déploiement de bornes de recharge pour le véhicule électrique. L’intermodalité (parcs relais, gares routières) fait également partie des interpellations, de même que la logistique urbaine ou la gouvernance.

Pour les candidats du périmètre Ile-de-France s’ajoutent logiquement des questions sur le Grand Paris Express et les infrastructures de dimension nationale (gares, aéroports). La grille d’analyse à l’intention des candidats dans les communes qui ne sont pas couvertes par une AOM intercommunautaire est beaucoup plus succincte mais elle joue son rôle d’alerte en rappelant d’emblée que «les communes auront jusqu’au 31 décembre 2020 pour décider du transfert de la compétence mobilité à l’intercommunalité, faute de quoi la compétence sera exercée par la Région. Afin de supprimer les “zones blanches de la mobilité“, les communautés de communes n’ayant pas la compétence d’organisation des mobilités ont jusqu’au 31 décembre 2020 pour délibérer sur la prise de compétence mobilité, à la suite de quoi les communes ont jusqu’au 31 mars 2021 pour délibérer sur le transfert de compétence. A défaut de transfert, la compétence sera exercée sur le territoire de l’intercommunalité par la Région.»

Le guide du GART

31 décembre 2020, 31 mars 2021, c’est déjà demain. Pour s’inventer une politique de mobilité et en prendre les rênes, il ne faut donc pas trainer ! C’est cette urgence et la complexité des dispositions de la LOM qui ont conduit le GART (Groupement des autorités responsables de transport, présidé par Louis Nègre, dirigé par Guy Le Bras) à élaborer le premier volume d’un guide de décryptage de celle-ci. Au passage, le GART, tout en saluant certaines dispositions de la LOM, met aussi en évidence certaines de ses faiblesses.

Quatre des dispositions de la LOM sont ainsi «épinglées» :

  • «L’absence de financement dédié pour les nouvelles autorités organisatrices qui décideraient d’agir en matière de mobilités actives et partagées, mais qui ne souhaiteraient pas créer leur réseau de transports collectifs réguliers»
  • «Le caractère facultatif du forfait “mobilités durables” et le plafonnement de la défiscalisation de son cumul avec la prime transport à 400 euros»
  • «La complexité du mécanisme retenu pour la mise en œuvre des zones à faibles émissions mobilité, que ce soit en termes de contrôle ou de gouvernance institutionnelle»
  • «Les dispositions relatives au transport debout des élèves dont la mise en œuvre pratique devra faire l’objet d’un travail approfondi avec les services de l’Etat».

    Le GART, dont les membres ont les «mains dans le cambouis», n’hésite donc pas à rappeler les technocrates à l’ordre…

Les propositions de l’IGD

Les élections municipales, rendez-vous de la démocratie de proximité, ne laissent décidément pas indifférent. Après les questions de TDIE, l’exercice pédagogique du GART, on a déjà… les réponses de l’IGD (Institut de la Gestion Déléguée, présidé par Hubert du Mesnil, dirigé par Pierre-Emeric Chabanne). Plus sérieusement, il s’agit en fait de propositions, huit, pour être précis, qui concernent les mobilités du quotidien des espaces urbains et péri-urbains, c’est-à-dire les communes appartenant à la couronne d’un pôle urbain dans la limite d’une heure en voiture du centre-ville. Là, on sent bien que cette définition va énerver certains : pourquoi pas en vélo ou train ? Oui, c’est un parti pris, mais c’est la définition de l’IGD !

69% des actifs utilisent leur voiture pour se rendre sur leur lieu de travail

Le choix de cette mesure s’explique sans doute parce que son groupe de travail « Mobilités du quotidien » a constaté «qu’une partie chaque année grandissante de Français sont contraints d’utiliser leur véhicule personnel pour se rendre de leur domicile à leur lieu de travail, que ce soit par manque d’alternative ou par manque de densité du réseau. (…) Elle est prédominante en zone urbaine où 69% des actifs utilisent leur voiture pour se rendre sur leur lieu de travail.» Quoi qu’il en soit, le groupe de travail a donc formulé six propositions «d’ordre immédiat ou de court terme» et deux de «moyen ou long terme».

La première proposition de court terme vise à assurer la complémentarité des réseaux : «Une première étape pour encourager la mobilité durable et réduire l’autosolisme consiste à massifier les déplacements sur route. Transporter plus et mieux en utilisant ce qui existe et en interconnectant des services de transport collectifs sur les voies rapides urbaines aux services de transports publics ferrés des métropoles est une réponse qui apparaît à la fois rapide et adaptée aux besoins des navettes quotidiennes entre domicile et travail.»

Proposition 2 : le partage de la voirie, en réservant par exemple une voie dédiée au covoiturage sur les grands axes.

Proposition 3 : faire appel aux nouvelles technologies qui peuvent être des moyens de «rationaliser l’usage de nos infrastructures pour concourir à une optimisation des flux, une réduction de l’autosolisme et au développement de transports partagés au profit de la mobilité du quotidien.»

Tarification solidaire, mais aussi modulation en fonction des horaires, ce que permet aujourd’hui la technologie

La proposition 4 consiste à utiliser l’outil de la tarification pour développer le recours au transport public. Tarification solidaire, mais aussi modulation en fonction des horaires, ce que permet aujourd’hui la technologie. L’IGD cite également la possibilité de mettre en place «des titres associant plusieurs services de mobilité ou de la vie quotidienne, ce qui permet une entrée simplifiée dans le système» ou «l’offre de produits d’appel permettant de faire découvrir le réseau de transport : titre Parc-Relais, titre Navette associé à des places de stationnement en périphérie, titre à tarif réduit en accompagnement d’un abonné en soirée…».

Proposition 5 : repenser le stationnement. Le groupe de travail propose de transformer les parkings en « hub de services » : «Adaptés aux besoins locaux, les parkings offrent à leurs usagers une large gamme de services pour l’entretien du véhicule (maintenance et réparation rapide), faciliter leur vie quotidienne (consignes automatiques pour la réception des colis, espaces de stockage…) et des lieux ouverts sur la ville (événementiel, espaces culturels).» Dernière mesure de court terme : répondre aux besoins de mobilité dans les zones peu denses. Là pas vraiment de proposition, mais on évoque complémentarité des modes, mutualisation des services et… on renvoie la mise en œuvre aux autorités organisatrices.

Des deux propositions à moyen ou long terme, la première concerne la gouvernance. Le groupe de travail rappelle que «les Contrats Opérationnels de Mobilités (COM) prévus par la LOM permettent de créer les conditions d’un dialogue constructif entre les AOM et les Régions afin de travailler ensemble à l’offre de mobilité des personnes résidant ou travaillant dans les zones interstitielles des RTAOM (Ressorts Territoriaux des Autorités Organisatrices de la Mobilité), celle-ci relevant de la compétence régionale ». Il plaide donc nettement pour la mise en place de ces COM.

«La lutte contre l’étalement urbain et la recherche d’une nouvelle densification des villes centres peut paraître la réponse la plus efficace aux défis de la mobilité du quotidien»

La sixième proposition relève de l’aménagement du territoire : « La lutte contre l’étalement urbain et la recherche d’une nouvelle densification des villes centres peut paraître la réponse la plus efficace aux défis de la mobilité du quotidien », notamment parce qu’ils permettent de réduire les trajets domicile-travail et d’en changer les modes. Pragmatique, l’IGD concède qu’il serait probablement plus facile et rapide de « réduire les déplacements subis en facilitant les achats de proximité, développer un urbanisme de proximité, au niveau du quartier, qui rapprocherait de façon multifonctionnelle les différents services (santé, culture, loisirs, commerces) des lieux d’emplois ou de logement, le tout accompagné d’une offre de mobilité en mode doux ». Enfin, l’IGD se prend à rêver : « Une réflexion sur une gouvernance supérieure qui pourrait être en mesure d’arbitrer entre mobilité (Plans de mobilité de la LOM, ex-Plans de déplacements urbains) et développement urbain (PLU, PLUI) mériterait sans doute d’être conduite dans un cadre législatif ultérieur ». Mais c’est effectivement une autre histoire…

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Rendez-vous

Une table ronde le 30 mars

L’IGD organise le 30 mars prochain à 11h, à la Maison de l’Amérique latine, une séance de deux heures d’échanges sur les mobilités du quotidien, introduite et animée par Gilles Dansart (Mobilettre).

Charles-Eric Lemaignen (AdCF) et Claude Faucher (UTP) résumeront dans un premier temps les constats en compagnie d’un dirigeant d’Ipsos, avant que les membres du groupe de travail de l’IGD confrontent leurs propositions aux différents acteurs des politiques territoriales, autour de trois thèmes (voirie, nouvelles technologies, zones rurales/zones denses).


Hubert du Mesnil, président de l’IGD, clôturera cette matinée.


Inscriptions obligatoires contacts@fondation-igd.org

COMMENTAIRE

Après la mobilisation, le combat…

Quelle vitalité ! Chacun dans son style, les trois organisations sus-citées apportent d’utiles contributions aux futur(e)s élu(e)s de collectivités chargées de mieux agir en matière de mobilité. Qu’on ne s’y méprenne pas: il est toujours plus facile de conseiller que de réaliser. Mais à chacun son rôle : les AOM, y compris les plus grandes et les mieux armées, seront bien heureuses de trouver des réflexions de référence, des partages d’expérience ou des balises programmatiques pour ne pas se perdre dans certaines complexités.

Ils sont trop nombreux à s’être heurtés au mur de la réglementation et du process, jusqu’à abandonner leurs bonnes résolutions

Car c’est bien là le paradoxe du changement de paradigme voulu par l’Etat à travers la LOM, changement au demeurant fort judicieux : il ne s’attaque pas vraiment aux tracasseries de tous ordres qui douchent encore les enthousiasmes des élus. Ils sont trop nombreux à s’être heurtés au mur de la réglementation et du process, jusqu’à abandonner leurs bonnes résolutions ou à sous-traiter trop vite et sans suffisamment de maîtrise. Cela explique en partie les difficiles passages de l’expérimentation à la généralisation : tout d’un coup, on passe de l’ivresse innovante à la gueule de bois techno.

Car derrière le mur des réglementations (dont il ne faut pas nier l’utilité foncière : mais ne pourrait-on pas effectuer quelques nettoyages réguliers?), se dresse très vite un deuxième obstacle, celui du financement. Le Versement Transport ne peut plus tout, et dans les plus petites des intercommunalités appelées à une nouvelle compétence il ne pourra même rien du tout. Il faut d’urgence revoir cet aspect-là de la décentralisation des compétences, à tous les niveaux, depuis IDFM qui ne sait toujours pas avec quel argent financer l’exploitation du Grand Paris Express (sauf à prier l’Etat, ce que ce dernier adore pour perpétuer l’illusion de sa toute puissance) jusqu’aux petites collectivités qui fourmillent d’idées pas forcément estampillées «transport régulier de voyageurs», en passant par toutes les autres qui attendent des fumées blanches pour leurs projets : RER métropolitains, infrastructures vélos, BHNS, gares vraiment multimodales, services partagés.

Il ne suffit pas de clamer haut et fort que les élus de proximité sont les hérauts et héros de la République : encore faut-il continuer à leur faciliter la tâche. Certes ils peuvent faire des erreurs, à trop céder parfois à la tentation de la communication court terme ou du clientélisme – car c’est bien connu, l’Etat lui est exempt de ce genre de facilité. Mais le suffrage universel est un impitoyable rappel à l’ordre : pour durer mieux vaut être solide sur la durée. Au travail ! G. D.

 

Modalités de remboursement des trains annulés suite à la grève SNCF

La SNCF propose de rembourser les trains annulés pendant la période de grève en fournissant des bons d’achat. Mais les usagers peuvent également demander un remboursement par virement.

Pour plus de détails, voir – en cliquant sur le lien ci-dessous – l’article publié le 24 janvier 2020 dans le journal Le Parisien :

2020 et l’avenir ferroviaire français

Source : Transportrail

06 janvier 2020

2020 et l’avenir ferroviaire français

Parallèlement à la dernière campagne présidentielle, la FNAUT et Mobilettre avaient organisé Rail 2020, une série de tables rondes sur l’avenir du secteur ferroviaire en France. 2020, nous y sommes et transportrail se livre à un petit bilan. Sans surprise, il n’est guère flatteur en dépit de la succession de réformes institutionnelles, qui n’ont qu’à peine masqué l’absence d’une réelle politique industrielle et territoriale.

Des réformes de structure ne sauraient faire une politique des transports et de l’aménagement du territoire.

Les réformes se succèdent, sans être réellement abouties ni même parfois comprises. En 2014, le gouvernement de M. Ayrault avait réunifié le système ferroviaire en supprimant RFF et en regroupant l’ensemble des métiers de l’infrastructure dans SNCF Réseau. En lien avec cette réforme et face à la situation des dessertes nationales classiques, l’Etat s’était engagé à définir un schéma directeur des services nationaux de transports de voyageurs dont on n’a toujours pas vu la moindre ébauche. Pire, l’arrivée des Services Librement Organisés d’autocars, à l’initiative de M. Macron alors Ministre de l’Economie, a créé un nouveau secteur d’activité, totalement libre, bousculant encore un peu plus les repères de la population. Plutôt que de miser sur le rail, en revalorisant les dessertes Intercités, la SNCF a préféré investir dans Ouibus (avec quel argent ?) avec pour seul résultat un déficit chronique et un rachat par Blablacar.

Parallèlement, en 2017, les 4 lignes nouvelles validées pendant le quinquennat de M. Sarkozy ont été mises en service et la seule chose qui soit à peu près certaine, c’est que les nouvelles réalisations se feront attendre au moins jusqu’à la prochaine décennie, faute de moyens et d’une ambition stratégique qui ferait encore un peu plus du train une alternative à l’avion.

Sur le réseau classique, si de réels efforts ont été accomplis pour rattraper le colossal retard accumulé dans son renouvellement depuis le milieu des années 1980, la tâche reste importante et suppose une constance de l’action publique. Le Contrat de Performance, qui n’en a que le nom, signé en 2017, n’a pas réglé les problèmes de dotations de financement. Sanctuarisant en apparence les moyens alloués au rail, son écriture budgétaire et non économique met à mal son efficacité. Le budget 2020 est venu casser l’engagement pris par l’Etat d’atteindre 3 MM€ pour le renouvellement, alors qu’il faudrait probablement en régime nominal de l’ordre de 5 MM€ par an pour pérenniser l’ensemble du réseau, et pas seulement les lignes structurantes.

A ce sujet, il faudra donc statuer et c’est peut-être l’incarnation la plus forte des choix des années à venir : soit l’Etat assume son rôle, puisqu’en reprenant la dette de SNCF Réseau, il a aussi repris l’actif c’est à dire la propriété du réseau (retour à la situation d’avant 1997), et il finance la gestion de son patrimoine ; soit il continue de se défausser sur les Régions et dans ce cas, ces lignes – ou du moins une partie – devront leur être transférées en pleine propriété et donc sortir du réseau ferré national… ce qui suppose que l’Etat rende aux Collectivités Locales une certaine autonomie de ressources.

Sujet particulièrement médiatisé ces deux dernières années, mais qui ont occupé le devant de la scène à plusieurs reprises depuis au moins deux décennies, les lignes de desserte fine du territoire ont au moins temporairement sauvé leur peau : le rapport Spinetta, reproduisant à la virgule près les considérations des argentiers de l’Etat des années 1960, a officiellement été mis à l’écart, mais dans l’arrière-cuisine, le moindre engagement de l’Etat sur une participation au renouvellement d’une de ces lignes nécessite d’âpres négociations. Leur sort est de plus en plus dans les mains des Régions, pressées de financer toujours un peu plus ces lignes, mais dont les capacités sont toujours plus réduites par un Etat recentralisateur qui n’a cesse de transformer des Collectvités Locales en Etablissements Publics Régionaux, bref de revenir à la situation de 1972 : on a connu mieux comme nouveau monde politique…

On en vient à la dernière réforme et on reste sur le dossier des LDFT. La réforme ferroviaire de 2018, transformant le groupe SNCF en Société Anonyme, est une illustration de plus d’un principe de réforme d’abord sur la forme plus que sur le fond… à tel point qu’elle se retourne contre ses propres instigateurs. Les négociations menées par l’habile Préfet Philizot, omniprésent dans le domaine des transports, sur le financement de ces petites lignes cherchent à trouver un compromis. Il apparaît difficile. La tentation est grande de faire de l’affichage à l’approche de 3 années électorales et de ne pas lésiner sur les effets d’annonce : comprendre charger la barque de SNCF Réseau, pour mettre en avant un Etat qui répondrait aux critiques des Régions. Sauf que SNCF Réseau vient de passer en Société Anonyme… et en changeant les règles du jeu, il se prive – en principe – des expédients habituels. L’Etat se retrouve donc coincé par ses propres décisions et devra donc faire une pirouette pour que la SA ne soit pas en défaut dès sa création…

Le passage en Société Anonyme est aussi l’occasion de remettre à plat ce Contrat qu’on dit de performance, signé en 2017 et qui fait l’objet de contestations récurrentes de l’ART (ex ARAFER) : les 2,77 MM€ de dotation pour 2020 pour le seul réseau structurant sont notoirement insuffisants : il manque 230 M€ sur lesquels le gouvernement s’était engagé en 2018, mais aussi le demi-milliard constaté par l’audit EPFL-IMDM… et les 700 M€ annuels pour renouveler les LDFT. Bref, il faudrait porter à au moins 4,2 MM€ annuels la dotation de renouvellement du réseau ferroviaire pour véritablement lui assurer les moyens de sa pérennité et de sa transformation. Sans cela, difficile de donner au chemin de fer la place qui devrait être la sienne… et elle est considérable. Evidemment, face aux 8,6 MM€ annuels accordés à DB Netz pour un réseau 11% plus étendu que le notre… l’ampleur du sous-investissement français est criant.

L’Etat n’a pas su prendre en compte le rôle potentiel du transport ferroviaire dans une nouvelle politique d’aménagement du territoire – expression totalement disparue depuis des années du langage ministériel – et dans la mise en oeuvre de la transition énergétique. Le rail est à la fois une filière d’emplois industriels à large palette, de métiers de main d’oeuvre à une ingéniérie à haute qualification. Il est un outil de structuration des territoires, de composition entre des métropoles dynamiques et des zones rurales parfois marginalisées et peut ainsi être le moyen de remettre du liant et de la complémentarité entre eux. Il est évidemment un puissant levier de transition énergétique non seulement par ses avantages intrinsèques que par sa capacité à intégrer de nouvelles technologies lui permettant de s’affranchir du gasoil.

Cette nouvelle politique ferroviaire devrait reposer sur quatre piliers :

•la modernisation du réseau, avec l’ambition de lignes structurantes à haute débit, incluant la sélection rigoureuse de projets de lignes nouvelles, à commencer par la LGV Bordeaux – Toulouse, la section francilienne de LNPN, les aménagements sur les axes Montpellier – Perpignan et Marseille – Nice, le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise ;

•la création de RER pour la desserte périurbaine des grandes agglomérations, en lien avec une nouvelle étape de développement des réseaux urbains ;

•la reconquête des lignes de desserte fine du territoire, soit au sein du réseau national, soit par l’accompagnement financier des Régions pour les lignes qui leur seraient transférées ;

•une vraie relance du fret ferroviaire ciblée sur l’évolution de l’infrastructure pour la rendre plus disponible et plus adaptée aux besoins des chargeurs, notamment sur la question du gabarit, et en venant en soutien des opérateurs pour l’équipement des locomotives en ERTMS.

Le financement de ces mesures supposera évidemment des ressources nouvelles, sujet douloureux depuis le naufrage de l’écotaxe… qui, rappelons-le, a coûté au moins 800 M€ de recettes annuelles à l’AFITF…

Bref, les réformes de structure ne peuvent masquer l’absence de réelle politique industrielle et de son lien avec une dimension territoriale et naturellement environnementale, conséquence d’une vision uniquement financière et surtout annuelle, par nature antinomique avec un secteur des transports qui s’inscrit dans une temporalité au moins décennale…

“Les TER cherchent le bon aiguillage”

Vous trouverez ci-après la reproduction de l’article publié par Vincent Grimault dans le magazine Alternatives économiques du mois de janvier 2020 et intitulé “Les TER cherchent le bon aiguillage” :

“Concurrence de la voiture, impasse financière, fin du monopole de la SNCF… Les trains express régionaux sont bousculés, mais ne sont pas condamnés pour autant.

La ligne des Alpes l’a échappé belle. A quelques mois près, les trains entre Grenoble et Gap n’auraient plus sifflé à l’entrée et à la sortie du tunnel du Grand Brion (1,2 km), et les 1 000 voyageurs quotidiens de cette ligne n’auraient pas pu continuer à admirer le mont Aiguille depuis le viaduc de l’Orbanne, 45 mètres au-dessus du vide. Finalement, la réunion entre deux régions (Auvergne-Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d’Azur), trois conseils départementaux (Hautes-Alpes, Drôme, Isère), une métropole (Grenoble) et l’Etat (via SNCF Réseau) a permis de débloquer 34 millions d’euros pour rénover cette ligne accidentée.

L’histoire de cette voie, qui jusqu’en 1972 reliait encore Lyon à Marseille via Grenoble, n’est pas seulement celle des régions montagneuses. Entre mauvais état des lignes, ouverture à la concurrence, critiques récurrentes sur leur coût, les trains express régionaux (TER) sont à un tournant. Le réseau ferré français a déjà perdu un peu plus de 35 000 km depuis 1930. Sur les 28 000 kilomètres restants, un peu plus de 20 000 sont utilisés par des TER, ces trains gérés depuis 2002 par les régions.

Ce réseau TER a un double visage : la moitié des lignes est relativement fréquentée, l’autre moitié concerne ces fameuses « petites lignes » que le rapport Spinetta proposait de fermer largement il y a deux ans. A l’époque, le gouvernement avait décrété un moratoire, mesurant le danger politique d’un tel choix.

Désamour

Mais la Cour des comptes, il y a quelques semaines, a remis les trains régionaux dans le débat, en leur consacrant un rapport assez critique. La Cour note d’abord qu’entre 2012 et 2016, leur fréquentation (900 000 voyageurs par jour) a légèrement reculé. La baisse vient notamment des voyageurs occasionnels, qui prennent généralement le train pendant les heures creuses : résultat, le taux d’occupation moyen des trains TER s’élevait, en 2017, à seulement 25,3 %. Autrement dit, un TER transporte en moyenne un passager et trois sièges vides à côté de lui. Cette moyenne est tirée à la baisse par un certain nombre de très petites lignes et très petits arrêts : en 2016, 285 gares accueillaient en moyenne moins de trois voyageurs par jour ! Le désamour pour les TER s’explique en bonne partie par la dégradation du service, assure la Cour, qui reproche à la SNCF les retards, annulations et ralentissements multiples. Autre mauvais point des petites lignes : leur bilan écologique. 8 600 kilomètres de ligne ne sont pas électrifiés et sont desservis par des trains diesel, gourmands en carburant. Si l’on tient compte de leur faible fréquentation, ils émettent souvent davantage de gaz à effet de serre par passager qu’une voiture peu remplie 1.

Surtout, la Cour pointe une double impasse financière. La première concerne l’exploitation des trains : les usagers ne paient en moyenne que 25 % des coûts d’exploitation (salaires des cheminots, billetterie, matériel roulant…). Les régions doivent donc porter seules 75 % de la charge financière, un coût qui a progressé beaucoup plus vite (+ 4,3 % par an) que l’inflation (entre 0 % et 2 % par an sur la période). La Cour pointe du doigt certains choix discutables des régions, mais surtout la faible productivité de SNCF Mobilités. En comparant le nombre de kilomètres réalisés et le nombre d’agents chez l’opérateur français et son homologue allemand (DB Regio), elle conclut que « le nombre de trains-kilomètres par agent de DB Regio est deux fois supérieur à celui de SNCF Mobilités ».

Deuxième impasse financière : l’infrastructure, qui a beaucoup vieilli. Les voies régionales ont en moyenne 30 ans, contre 17 en Allemagne. Seules 29 % de ces voies sont jugées en bon état et plus de la moitié sont touchées par des ralentissements pour motif de sécurité. Il faut par exemple 25 minutes de plus en 2019 par rapport à 2016 pour aller d’Agen à Périgueux. Signe que le sujet est sensible, un rapport sur l’avenir des petites lignes, que doit remettre le préfet François Philizot, n’a toujours pas été publié alors qu’il était attendu en juin. Mais selon des sources bien informées, il manquerait entre 7 et 8 milliards d’euros pour remettre le réseau en bon état.

Faut-il donc faire une croix sur le train express régional et les petites lignes, et se concentrer sur quelques grosses lignes et le TGV ?

 Corrections progressives

Pas si vite. Car si les constats de la Cour des comptes sur la période 2012-2016 sont réels, le rapport « arrive un peu à contretemps, puisque depuis 2017, toutes les faiblesses pointées par la Cour sont progressivement corrigées », assure Franck Lacroix, directeur général TER au sein de SNCF Mobilités. La baisse de la fréquentation ? « En deux ans, nous avons regagné autant de voyageurs qu’on en avait perdu sur les quatre dernières années. » La régularité du service ? « 93 % des trains sont arrivés à l’heure en 2019, contre 90 % en 2016 », répond la SNCF. La faible productivité ? « Le coût du voyageur/km, hors taxe sur les salaires, a baissé de 3,4 % en deux ans », poursuit la SNCF. « Oui, nos coûts de structure (encadrement, direction) étaient trop élevés par rapport à nos concurrents, mais nous les avons baissés de 25 % », assure Franck Lacroix.

Comme la SNCF, les régions concèdent que la période 2012 et 2016 a été délicate, entre faibles coûts du pétrole favorable à la voiture et défauts du TER. Mais elles rappellent que ce service a structurellement trouvé son public depuis qu’elles l’ont pris en main en 2002. Surtout, elles se réjouissent de ne plus être soumises au barème kilométrique national, un prix obligatoire fixé par l’Etat. En 2017, elles ont obtenu la liberté tarifaire, et la plupart ont renouvelé leur convention avec la SNCF. « A ce moment-là, elles ont serré les boulons de la SNCF, et ont obtenu de vraies améliorations de service, lâche un observateur. Elles partagent désormais des intéressements et des pénalités en fonction d’objectifs précis, dont la fréquentation. Ce qui fait que la SNCF est incitée à remplir ses trains et à faire du véritable marketing sur l’offre TER. »

Le bout du tunnel ?

L’autre grand axe d’amélioration désormais en cours consiste à « faire circuler plus de trains à coût constant. C’est possible, car nous avons trop d’heures improductives », reconnaît Franck Lacroix. La Cour des comptes observe ainsi qu’en 2017, les conducteurs ont travaillé 6 h 21 par jour en moyenne, mais n’ont effectivement conduit que 3 h 28 !

Sur ce point, la faute est partagée entre la SNCF et les régions, estime la Cour. Car pour schématiser, les élus demandent à la SNCF de faire circuler beaucoup de trains aux heures de pointe, et très peu dans la journée. Alors que des pays comme la Suisse, l’Allemagne et l’Autriche ont construit le succès du train autour du cadencement, c’est-à-dire une fréquence très élevée de trains tout au long de la journée. Une stratégie qui convainc également Michel Neugnot, vice-président de la région Bourgogne-Franche-Comté en charge des transports : « Si on assure un temps de parcours nominal inférieur à la voiture et un cadencement régulier en journée, ça marche. Entre Besançon et Dijon, nous avons désormais 26 trains par jour entre 5 heures et 22 heures, dans les deux sens. Nous avons supprimé trois haltes ferroviaires pour avoir un temps de parcours compris entre 55 minutes et 1 h 06, selon les trains. Et la fréquentation a très vite progressé. »

C’est dans ce contexte plutôt porteur que se profile l’ouverture des TER à la concurrence. Une dizaine d’opérateurs privés français et étrangers ont déjà laissé entendre qu’ils pourraient répondre aux appels d’offres lancés par les régions. « Et ce sont des candidats très sérieux, note Yves Crozet, économiste des transports. Mais vous pouvez avoir le meilleur opérateur du monde, si la ligne ferroviaire est de mauvaise qualité, le train qui roulera dessus sera lent ou en retard. » Même analyse chez son collègue Christian Desmaris : « On a longtemps fait une politique du tout-TGV, en se disant que la voiture prendrait le relais ailleurs. Puis pour des raisons environnementales, on s’est dit qu’il fallait relancer les petites lignes. Mais le retard pris est immense. Les Suisses, qui sont aujourd’hui le meilleur modèle, ont investi un “pognon de dingue” dans les infrastructures. »

L’Etat et les régions ont conscience du problème, et ont prévu d’accélérer un peu les investissements. « Mais SNCF Réseau est une structure lourde qui met du temps à lancer des travaux, et beaucoup d’entreprises privées alternatives sont accaparées par le Grand Paris Express. Même si nous avions beaucoup d’argent d’un coup, nous serions coincés sur le plan opérationnel », explique un bon connaisseur du secteur. Il faudra donc patienter avant que la situation ne s’améliore vraiment.

Patienter, mais pas désespérer, car la France s’est engagée dans une voie prometteuse, mise en place par exemple en Allemagne. En 1996, les trains y sont régionalisés et ouverts à la concurrence régulée par appels d’offres. Dans le même temps, les Länder et l’Etat investissent fortement dans les infrastructures. Résultat, plus de 500 km de lignes régionales et 300 gares ont été rouvertes depuis, assure Michel Quidort, président de la Fédération européenne des voyageurs. La Deutsche Bahn reste ultradominante et n’a pas vraiment perdu de terrain, mais les concurrents ont su faire grossir le gâteau, notamment sur des petites lignes. Les trains pourraient donc encore siffler longtemps, sur la ligne Grenoble-Gap et sur les autres. 

  • 1.   Nous choisissons de ne pas reprendre ici les chiffres précis publiés par la Cour car les hypothèses de remplissage retenues semblent très optimistes pour la voiture, faussant nettement le bilan modal comparatif.

Grève : la SNCF peut-elle rembourser les billets annulés en bons d’achats ?

Voici, en cliquant sur le lien ci-dessous, la réponse publiée le 26 décembre 2019 dans le journal Libération :