Modalités de remboursement des trains annulés suite à la grève SNCF

La SNCF propose de rembourser les trains annulés pendant la période de grève en fournissant des bons d’achat. Mais les usagers peuvent également demander un remboursement par virement.

Pour plus de détails, voir – en cliquant sur le lien ci-dessous – l’article publié le 24 janvier 2020 dans le journal Le Parisien :

2020 et l’avenir ferroviaire français

Source : Transportrail

06 janvier 2020

2020 et l’avenir ferroviaire français

Parallèlement à la dernière campagne présidentielle, la FNAUT et Mobilettre avaient organisé Rail 2020, une série de tables rondes sur l’avenir du secteur ferroviaire en France. 2020, nous y sommes et transportrail se livre à un petit bilan. Sans surprise, il n’est guère flatteur en dépit de la succession de réformes institutionnelles, qui n’ont qu’à peine masqué l’absence d’une réelle politique industrielle et territoriale.

Des réformes de structure ne sauraient faire une politique des transports et de l’aménagement du territoire.

Les réformes se succèdent, sans être réellement abouties ni même parfois comprises. En 2014, le gouvernement de M. Ayrault avait réunifié le système ferroviaire en supprimant RFF et en regroupant l’ensemble des métiers de l’infrastructure dans SNCF Réseau. En lien avec cette réforme et face à la situation des dessertes nationales classiques, l’Etat s’était engagé à définir un schéma directeur des services nationaux de transports de voyageurs dont on n’a toujours pas vu la moindre ébauche. Pire, l’arrivée des Services Librement Organisés d’autocars, à l’initiative de M. Macron alors Ministre de l’Economie, a créé un nouveau secteur d’activité, totalement libre, bousculant encore un peu plus les repères de la population. Plutôt que de miser sur le rail, en revalorisant les dessertes Intercités, la SNCF a préféré investir dans Ouibus (avec quel argent ?) avec pour seul résultat un déficit chronique et un rachat par Blablacar.

Parallèlement, en 2017, les 4 lignes nouvelles validées pendant le quinquennat de M. Sarkozy ont été mises en service et la seule chose qui soit à peu près certaine, c’est que les nouvelles réalisations se feront attendre au moins jusqu’à la prochaine décennie, faute de moyens et d’une ambition stratégique qui ferait encore un peu plus du train une alternative à l’avion.

Sur le réseau classique, si de réels efforts ont été accomplis pour rattraper le colossal retard accumulé dans son renouvellement depuis le milieu des années 1980, la tâche reste importante et suppose une constance de l’action publique. Le Contrat de Performance, qui n’en a que le nom, signé en 2017, n’a pas réglé les problèmes de dotations de financement. Sanctuarisant en apparence les moyens alloués au rail, son écriture budgétaire et non économique met à mal son efficacité. Le budget 2020 est venu casser l’engagement pris par l’Etat d’atteindre 3 MM€ pour le renouvellement, alors qu’il faudrait probablement en régime nominal de l’ordre de 5 MM€ par an pour pérenniser l’ensemble du réseau, et pas seulement les lignes structurantes.

A ce sujet, il faudra donc statuer et c’est peut-être l’incarnation la plus forte des choix des années à venir : soit l’Etat assume son rôle, puisqu’en reprenant la dette de SNCF Réseau, il a aussi repris l’actif c’est à dire la propriété du réseau (retour à la situation d’avant 1997), et il finance la gestion de son patrimoine ; soit il continue de se défausser sur les Régions et dans ce cas, ces lignes – ou du moins une partie – devront leur être transférées en pleine propriété et donc sortir du réseau ferré national… ce qui suppose que l’Etat rende aux Collectivités Locales une certaine autonomie de ressources.

Sujet particulièrement médiatisé ces deux dernières années, mais qui ont occupé le devant de la scène à plusieurs reprises depuis au moins deux décennies, les lignes de desserte fine du territoire ont au moins temporairement sauvé leur peau : le rapport Spinetta, reproduisant à la virgule près les considérations des argentiers de l’Etat des années 1960, a officiellement été mis à l’écart, mais dans l’arrière-cuisine, le moindre engagement de l’Etat sur une participation au renouvellement d’une de ces lignes nécessite d’âpres négociations. Leur sort est de plus en plus dans les mains des Régions, pressées de financer toujours un peu plus ces lignes, mais dont les capacités sont toujours plus réduites par un Etat recentralisateur qui n’a cesse de transformer des Collectvités Locales en Etablissements Publics Régionaux, bref de revenir à la situation de 1972 : on a connu mieux comme nouveau monde politique…

On en vient à la dernière réforme et on reste sur le dossier des LDFT. La réforme ferroviaire de 2018, transformant le groupe SNCF en Société Anonyme, est une illustration de plus d’un principe de réforme d’abord sur la forme plus que sur le fond… à tel point qu’elle se retourne contre ses propres instigateurs. Les négociations menées par l’habile Préfet Philizot, omniprésent dans le domaine des transports, sur le financement de ces petites lignes cherchent à trouver un compromis. Il apparaît difficile. La tentation est grande de faire de l’affichage à l’approche de 3 années électorales et de ne pas lésiner sur les effets d’annonce : comprendre charger la barque de SNCF Réseau, pour mettre en avant un Etat qui répondrait aux critiques des Régions. Sauf que SNCF Réseau vient de passer en Société Anonyme… et en changeant les règles du jeu, il se prive – en principe – des expédients habituels. L’Etat se retrouve donc coincé par ses propres décisions et devra donc faire une pirouette pour que la SA ne soit pas en défaut dès sa création…

Le passage en Société Anonyme est aussi l’occasion de remettre à plat ce Contrat qu’on dit de performance, signé en 2017 et qui fait l’objet de contestations récurrentes de l’ART (ex ARAFER) : les 2,77 MM€ de dotation pour 2020 pour le seul réseau structurant sont notoirement insuffisants : il manque 230 M€ sur lesquels le gouvernement s’était engagé en 2018, mais aussi le demi-milliard constaté par l’audit EPFL-IMDM… et les 700 M€ annuels pour renouveler les LDFT. Bref, il faudrait porter à au moins 4,2 MM€ annuels la dotation de renouvellement du réseau ferroviaire pour véritablement lui assurer les moyens de sa pérennité et de sa transformation. Sans cela, difficile de donner au chemin de fer la place qui devrait être la sienne… et elle est considérable. Evidemment, face aux 8,6 MM€ annuels accordés à DB Netz pour un réseau 11% plus étendu que le notre… l’ampleur du sous-investissement français est criant.

L’Etat n’a pas su prendre en compte le rôle potentiel du transport ferroviaire dans une nouvelle politique d’aménagement du territoire – expression totalement disparue depuis des années du langage ministériel – et dans la mise en oeuvre de la transition énergétique. Le rail est à la fois une filière d’emplois industriels à large palette, de métiers de main d’oeuvre à une ingéniérie à haute qualification. Il est un outil de structuration des territoires, de composition entre des métropoles dynamiques et des zones rurales parfois marginalisées et peut ainsi être le moyen de remettre du liant et de la complémentarité entre eux. Il est évidemment un puissant levier de transition énergétique non seulement par ses avantages intrinsèques que par sa capacité à intégrer de nouvelles technologies lui permettant de s’affranchir du gasoil.

Cette nouvelle politique ferroviaire devrait reposer sur quatre piliers :

•la modernisation du réseau, avec l’ambition de lignes structurantes à haute débit, incluant la sélection rigoureuse de projets de lignes nouvelles, à commencer par la LGV Bordeaux – Toulouse, la section francilienne de LNPN, les aménagements sur les axes Montpellier – Perpignan et Marseille – Nice, le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise ;

•la création de RER pour la desserte périurbaine des grandes agglomérations, en lien avec une nouvelle étape de développement des réseaux urbains ;

•la reconquête des lignes de desserte fine du territoire, soit au sein du réseau national, soit par l’accompagnement financier des Régions pour les lignes qui leur seraient transférées ;

•une vraie relance du fret ferroviaire ciblée sur l’évolution de l’infrastructure pour la rendre plus disponible et plus adaptée aux besoins des chargeurs, notamment sur la question du gabarit, et en venant en soutien des opérateurs pour l’équipement des locomotives en ERTMS.

Le financement de ces mesures supposera évidemment des ressources nouvelles, sujet douloureux depuis le naufrage de l’écotaxe… qui, rappelons-le, a coûté au moins 800 M€ de recettes annuelles à l’AFITF…

Bref, les réformes de structure ne peuvent masquer l’absence de réelle politique industrielle et de son lien avec une dimension territoriale et naturellement environnementale, conséquence d’une vision uniquement financière et surtout annuelle, par nature antinomique avec un secteur des transports qui s’inscrit dans une temporalité au moins décennale…

“Les TER cherchent le bon aiguillage”

Vous trouverez ci-après la reproduction de l’article publié par Vincent Grimault dans le magazine Alternatives économiques du mois de janvier 2020 et intitulé “Les TER cherchent le bon aiguillage” :

“Concurrence de la voiture, impasse financière, fin du monopole de la SNCF… Les trains express régionaux sont bousculés, mais ne sont pas condamnés pour autant.

La ligne des Alpes l’a échappé belle. A quelques mois près, les trains entre Grenoble et Gap n’auraient plus sifflé à l’entrée et à la sortie du tunnel du Grand Brion (1,2 km), et les 1 000 voyageurs quotidiens de cette ligne n’auraient pas pu continuer à admirer le mont Aiguille depuis le viaduc de l’Orbanne, 45 mètres au-dessus du vide. Finalement, la réunion entre deux régions (Auvergne-Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d’Azur), trois conseils départementaux (Hautes-Alpes, Drôme, Isère), une métropole (Grenoble) et l’Etat (via SNCF Réseau) a permis de débloquer 34 millions d’euros pour rénover cette ligne accidentée.

L’histoire de cette voie, qui jusqu’en 1972 reliait encore Lyon à Marseille via Grenoble, n’est pas seulement celle des régions montagneuses. Entre mauvais état des lignes, ouverture à la concurrence, critiques récurrentes sur leur coût, les trains express régionaux (TER) sont à un tournant. Le réseau ferré français a déjà perdu un peu plus de 35 000 km depuis 1930. Sur les 28 000 kilomètres restants, un peu plus de 20 000 sont utilisés par des TER, ces trains gérés depuis 2002 par les régions.

Ce réseau TER a un double visage : la moitié des lignes est relativement fréquentée, l’autre moitié concerne ces fameuses « petites lignes » que le rapport Spinetta proposait de fermer largement il y a deux ans. A l’époque, le gouvernement avait décrété un moratoire, mesurant le danger politique d’un tel choix.

Désamour

Mais la Cour des comptes, il y a quelques semaines, a remis les trains régionaux dans le débat, en leur consacrant un rapport assez critique. La Cour note d’abord qu’entre 2012 et 2016, leur fréquentation (900 000 voyageurs par jour) a légèrement reculé. La baisse vient notamment des voyageurs occasionnels, qui prennent généralement le train pendant les heures creuses : résultat, le taux d’occupation moyen des trains TER s’élevait, en 2017, à seulement 25,3 %. Autrement dit, un TER transporte en moyenne un passager et trois sièges vides à côté de lui. Cette moyenne est tirée à la baisse par un certain nombre de très petites lignes et très petits arrêts : en 2016, 285 gares accueillaient en moyenne moins de trois voyageurs par jour ! Le désamour pour les TER s’explique en bonne partie par la dégradation du service, assure la Cour, qui reproche à la SNCF les retards, annulations et ralentissements multiples. Autre mauvais point des petites lignes : leur bilan écologique. 8 600 kilomètres de ligne ne sont pas électrifiés et sont desservis par des trains diesel, gourmands en carburant. Si l’on tient compte de leur faible fréquentation, ils émettent souvent davantage de gaz à effet de serre par passager qu’une voiture peu remplie 1.

Surtout, la Cour pointe une double impasse financière. La première concerne l’exploitation des trains : les usagers ne paient en moyenne que 25 % des coûts d’exploitation (salaires des cheminots, billetterie, matériel roulant…). Les régions doivent donc porter seules 75 % de la charge financière, un coût qui a progressé beaucoup plus vite (+ 4,3 % par an) que l’inflation (entre 0 % et 2 % par an sur la période). La Cour pointe du doigt certains choix discutables des régions, mais surtout la faible productivité de SNCF Mobilités. En comparant le nombre de kilomètres réalisés et le nombre d’agents chez l’opérateur français et son homologue allemand (DB Regio), elle conclut que « le nombre de trains-kilomètres par agent de DB Regio est deux fois supérieur à celui de SNCF Mobilités ».

Deuxième impasse financière : l’infrastructure, qui a beaucoup vieilli. Les voies régionales ont en moyenne 30 ans, contre 17 en Allemagne. Seules 29 % de ces voies sont jugées en bon état et plus de la moitié sont touchées par des ralentissements pour motif de sécurité. Il faut par exemple 25 minutes de plus en 2019 par rapport à 2016 pour aller d’Agen à Périgueux. Signe que le sujet est sensible, un rapport sur l’avenir des petites lignes, que doit remettre le préfet François Philizot, n’a toujours pas été publié alors qu’il était attendu en juin. Mais selon des sources bien informées, il manquerait entre 7 et 8 milliards d’euros pour remettre le réseau en bon état.

Faut-il donc faire une croix sur le train express régional et les petites lignes, et se concentrer sur quelques grosses lignes et le TGV ?

 Corrections progressives

Pas si vite. Car si les constats de la Cour des comptes sur la période 2012-2016 sont réels, le rapport « arrive un peu à contretemps, puisque depuis 2017, toutes les faiblesses pointées par la Cour sont progressivement corrigées », assure Franck Lacroix, directeur général TER au sein de SNCF Mobilités. La baisse de la fréquentation ? « En deux ans, nous avons regagné autant de voyageurs qu’on en avait perdu sur les quatre dernières années. » La régularité du service ? « 93 % des trains sont arrivés à l’heure en 2019, contre 90 % en 2016 », répond la SNCF. La faible productivité ? « Le coût du voyageur/km, hors taxe sur les salaires, a baissé de 3,4 % en deux ans », poursuit la SNCF. « Oui, nos coûts de structure (encadrement, direction) étaient trop élevés par rapport à nos concurrents, mais nous les avons baissés de 25 % », assure Franck Lacroix.

Comme la SNCF, les régions concèdent que la période 2012 et 2016 a été délicate, entre faibles coûts du pétrole favorable à la voiture et défauts du TER. Mais elles rappellent que ce service a structurellement trouvé son public depuis qu’elles l’ont pris en main en 2002. Surtout, elles se réjouissent de ne plus être soumises au barème kilométrique national, un prix obligatoire fixé par l’Etat. En 2017, elles ont obtenu la liberté tarifaire, et la plupart ont renouvelé leur convention avec la SNCF. « A ce moment-là, elles ont serré les boulons de la SNCF, et ont obtenu de vraies améliorations de service, lâche un observateur. Elles partagent désormais des intéressements et des pénalités en fonction d’objectifs précis, dont la fréquentation. Ce qui fait que la SNCF est incitée à remplir ses trains et à faire du véritable marketing sur l’offre TER. »

Le bout du tunnel ?

L’autre grand axe d’amélioration désormais en cours consiste à « faire circuler plus de trains à coût constant. C’est possible, car nous avons trop d’heures improductives », reconnaît Franck Lacroix. La Cour des comptes observe ainsi qu’en 2017, les conducteurs ont travaillé 6 h 21 par jour en moyenne, mais n’ont effectivement conduit que 3 h 28 !

Sur ce point, la faute est partagée entre la SNCF et les régions, estime la Cour. Car pour schématiser, les élus demandent à la SNCF de faire circuler beaucoup de trains aux heures de pointe, et très peu dans la journée. Alors que des pays comme la Suisse, l’Allemagne et l’Autriche ont construit le succès du train autour du cadencement, c’est-à-dire une fréquence très élevée de trains tout au long de la journée. Une stratégie qui convainc également Michel Neugnot, vice-président de la région Bourgogne-Franche-Comté en charge des transports : « Si on assure un temps de parcours nominal inférieur à la voiture et un cadencement régulier en journée, ça marche. Entre Besançon et Dijon, nous avons désormais 26 trains par jour entre 5 heures et 22 heures, dans les deux sens. Nous avons supprimé trois haltes ferroviaires pour avoir un temps de parcours compris entre 55 minutes et 1 h 06, selon les trains. Et la fréquentation a très vite progressé. »

C’est dans ce contexte plutôt porteur que se profile l’ouverture des TER à la concurrence. Une dizaine d’opérateurs privés français et étrangers ont déjà laissé entendre qu’ils pourraient répondre aux appels d’offres lancés par les régions. « Et ce sont des candidats très sérieux, note Yves Crozet, économiste des transports. Mais vous pouvez avoir le meilleur opérateur du monde, si la ligne ferroviaire est de mauvaise qualité, le train qui roulera dessus sera lent ou en retard. » Même analyse chez son collègue Christian Desmaris : « On a longtemps fait une politique du tout-TGV, en se disant que la voiture prendrait le relais ailleurs. Puis pour des raisons environnementales, on s’est dit qu’il fallait relancer les petites lignes. Mais le retard pris est immense. Les Suisses, qui sont aujourd’hui le meilleur modèle, ont investi un “pognon de dingue” dans les infrastructures. »

L’Etat et les régions ont conscience du problème, et ont prévu d’accélérer un peu les investissements. « Mais SNCF Réseau est une structure lourde qui met du temps à lancer des travaux, et beaucoup d’entreprises privées alternatives sont accaparées par le Grand Paris Express. Même si nous avions beaucoup d’argent d’un coup, nous serions coincés sur le plan opérationnel », explique un bon connaisseur du secteur. Il faudra donc patienter avant que la situation ne s’améliore vraiment.

Patienter, mais pas désespérer, car la France s’est engagée dans une voie prometteuse, mise en place par exemple en Allemagne. En 1996, les trains y sont régionalisés et ouverts à la concurrence régulée par appels d’offres. Dans le même temps, les Länder et l’Etat investissent fortement dans les infrastructures. Résultat, plus de 500 km de lignes régionales et 300 gares ont été rouvertes depuis, assure Michel Quidort, président de la Fédération européenne des voyageurs. La Deutsche Bahn reste ultradominante et n’a pas vraiment perdu de terrain, mais les concurrents ont su faire grossir le gâteau, notamment sur des petites lignes. Les trains pourraient donc encore siffler longtemps, sur la ligne Grenoble-Gap et sur les autres. 

  • 1.   Nous choisissons de ne pas reprendre ici les chiffres précis publiés par la Cour car les hypothèses de remplissage retenues semblent très optimistes pour la voiture, faussant nettement le bilan modal comparatif.

Grève : la SNCF peut-elle rembourser les billets annulés en bons d’achats ?

Voici, en cliquant sur le lien ci-dessous, la réponse publiée le 26 décembre 2019 dans le journal Libération :

Un TGV garanti, c’est quoi ?

En période de grève, qu’Est-ce qu’un train garanti ?

Pour le savoir, bien vouloir cliquer sur le lien ci-dessous :

https://pbs.twimg.com/media/EMBXn8gXkAAZQbN?format=jpg&name=900×900

Texte de la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM)

Le Parlement a adopté définitivement, mardi 19 novembre, par un ultime vote de l’Assemblée Nationale, la loi d’orientation des mobilités (LOM), qui entend améliorer les déplacements au quotidien des Français, tout en intégrant l’enjeu environnemental.

Cette loi prévoit notamment la fin de la vente des véhicules à énergie fossile (essence ou diesel) d’ici 2040, la création d’un forfait mobilités durables qui doit permettre aux employeurs de verser jusqu’à 400 euros par an à leurs salariés se rendant au travail en covoiturage ou en vélo, des mesures encourageant l’usage du vélo et des véhicules électriques, un socle d’obligations pour les plateformes employant des chauffeurs de VTC ou coursiers, enfin la suppression des zones blanches de mobilité en instaurant la présence d’autorités organisatrices de la mobilité (AOM) sur tout le territoire.