Communiqué de la FNAUT du 11 janvier 2021 concernant le quatrième appel à projets de transports collectifs urbains

Quatrième appel à projets de transports collectifs urbains : une promesse du Grenelle de l’environnement enfin tenue

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Dossier de presse de la FNAUT : Les infrastructures après le vote du budget / Le report modal : un objectif incontournable

Vous trouverez ci-dessous, sous forme de lien et de vignette, le texte de la conférence de presse de la FNAUT du 4 décembre 2020 concernant l’évolution des infrastructures ferroviaires après le vote du budget 2021.

Autre point abordé dans ce dossier de presse : le report modal

https://codef.fr/wp-content/uploads/2021/01/201204vbrm.pdf

 

Communiqué de la FNAUT du 7 septembre 2020 concernant le plan de relance

Dans le communiqué ci-dessous (à consulter sous forme de lien ou de vignette), la FNAUT reconnaît que le plan de relance de l’économie contient des avancées en matière de mobilité mais estime que l’effort d’investissement est insuffisant et qu’il doit être renforcé et pérennisé :

https://mcusercontent.com/bd6b4c2fd8f5c3d84590a2e62/files/d543b39c-15e7-444c-879a-e9bf641ca85f/200907pdrm.pdf

Réouverture de la boutique Hubiz en gare de Redon

Vous trouverez ci-dessous le courriel de réponse du 22 juillet 2020 de M. Emmanuel CLOCHET, Directeur territorial SNCF Centre Ouest Gares & Connexions, au message qui lui avait été adressé par le CODEF le 17 juillet au sujet de la réouverture de la boutique de restauration rapide et de vente de journaux HUBIZ du PEM de Redon ainsi que de l’accès au Wi-Fi gratuit dans ladite gare :

RE: Réouverture de la boutique HUBIZ de la gare de REDON

  • mercredi 22 Juillet, 15:06

Monsieur,

Je fais suite à votre mail au sujet de la boutique Hubiz en gare de Redon.

Comme vous le soulignez, nous avons connu 4 mois difficiles du fait du confinement et notre économie se remet en marche en cherchant à retrouver un équilibre. C’est le cas des commerces en général et des commerces en gare en particulier. Comme vous l’avez lu dans la presse, Gares&Connexions a suspendu les loyers durant la période du confinement pour éviter de trop nombreuses faillites de commerces en gare. Cependant cela ne suffit pas à effacer 4 mois d’activités commerciales perturbées. Aujourd’hui, échelonner les dates de réouverture des commerces qui appartiennent au même ensemble, permet d’optimiser les recettes tout en maîtrisant les charges. Ainsi, il est possible de retrouver un certain équilibre qui limite les risques de fermeture définitive. La réouverture des points de vente se fait au fur et à mesure, en fonction du dynamisme constaté dans les magasins qui ont déjà rouverts. Actuellement s’il n’y a pas de date fixée pour la réouverture de la boutique Hubiz de Redon, la boutique n’est à priori pas en risque de fermeture définitive.

Concernant le WIFI, c’est effectivement un investissement qui est programmé. Nous avons malheureusement été confronté à la défaillance du prestataire en charge de son installation et l’appel d’offre est en cours pour trouver un nouveau prestataire. Je vous confirme bien que Redon fait partie des gares qu’il est prévu d’équiper, conformément à la demande du Conseil régional de Bretagne.

Restant à votre disposition, je vous remercie de l’attention que vous portez à la gare de Redon et vous souhaite un très bel été,

Les liaisons TGV garanties jusqu’en 2027 pour la Basse-Bretagne

Vous trouverez ci-dessous un article du journal Ouest France des 11 et 12 juillet 2020.

Il en ressort que “le conseil régional a obtenu de la SNCF que le trafic des TGV au-delà de Rennes, vers l’ouest de la Bretagne, soit maintenu jusqu’en 2027 dans sa configuration actuelle. Qu’il s’agisse du nombre de TGV quotidiens, entre Quimper, Brest, et Rennes, ou des arrêts des TGV dans les villes moyennes”.

https://codef.fr/wp-content/uploads/2020/07/liaisons-tgv-basse-bretagne.pdf

2020 et l’avenir ferroviaire français

Source : Transportrail

06 janvier 2020

2020 et l’avenir ferroviaire français

Parallèlement à la dernière campagne présidentielle, la FNAUT et Mobilettre avaient organisé Rail 2020, une série de tables rondes sur l’avenir du secteur ferroviaire en France. 2020, nous y sommes et transportrail se livre à un petit bilan. Sans surprise, il n’est guère flatteur en dépit de la succession de réformes institutionnelles, qui n’ont qu’à peine masqué l’absence d’une réelle politique industrielle et territoriale.

Des réformes de structure ne sauraient faire une politique des transports et de l’aménagement du territoire.

Les réformes se succèdent, sans être réellement abouties ni même parfois comprises. En 2014, le gouvernement de M. Ayrault avait réunifié le système ferroviaire en supprimant RFF et en regroupant l’ensemble des métiers de l’infrastructure dans SNCF Réseau. En lien avec cette réforme et face à la situation des dessertes nationales classiques, l’Etat s’était engagé à définir un schéma directeur des services nationaux de transports de voyageurs dont on n’a toujours pas vu la moindre ébauche. Pire, l’arrivée des Services Librement Organisés d’autocars, à l’initiative de M. Macron alors Ministre de l’Economie, a créé un nouveau secteur d’activité, totalement libre, bousculant encore un peu plus les repères de la population. Plutôt que de miser sur le rail, en revalorisant les dessertes Intercités, la SNCF a préféré investir dans Ouibus (avec quel argent ?) avec pour seul résultat un déficit chronique et un rachat par Blablacar.

Parallèlement, en 2017, les 4 lignes nouvelles validées pendant le quinquennat de M. Sarkozy ont été mises en service et la seule chose qui soit à peu près certaine, c’est que les nouvelles réalisations se feront attendre au moins jusqu’à la prochaine décennie, faute de moyens et d’une ambition stratégique qui ferait encore un peu plus du train une alternative à l’avion.

Sur le réseau classique, si de réels efforts ont été accomplis pour rattraper le colossal retard accumulé dans son renouvellement depuis le milieu des années 1980, la tâche reste importante et suppose une constance de l’action publique. Le Contrat de Performance, qui n’en a que le nom, signé en 2017, n’a pas réglé les problèmes de dotations de financement. Sanctuarisant en apparence les moyens alloués au rail, son écriture budgétaire et non économique met à mal son efficacité. Le budget 2020 est venu casser l’engagement pris par l’Etat d’atteindre 3 MM€ pour le renouvellement, alors qu’il faudrait probablement en régime nominal de l’ordre de 5 MM€ par an pour pérenniser l’ensemble du réseau, et pas seulement les lignes structurantes.

A ce sujet, il faudra donc statuer et c’est peut-être l’incarnation la plus forte des choix des années à venir : soit l’Etat assume son rôle, puisqu’en reprenant la dette de SNCF Réseau, il a aussi repris l’actif c’est à dire la propriété du réseau (retour à la situation d’avant 1997), et il finance la gestion de son patrimoine ; soit il continue de se défausser sur les Régions et dans ce cas, ces lignes – ou du moins une partie – devront leur être transférées en pleine propriété et donc sortir du réseau ferré national… ce qui suppose que l’Etat rende aux Collectivités Locales une certaine autonomie de ressources.

Sujet particulièrement médiatisé ces deux dernières années, mais qui ont occupé le devant de la scène à plusieurs reprises depuis au moins deux décennies, les lignes de desserte fine du territoire ont au moins temporairement sauvé leur peau : le rapport Spinetta, reproduisant à la virgule près les considérations des argentiers de l’Etat des années 1960, a officiellement été mis à l’écart, mais dans l’arrière-cuisine, le moindre engagement de l’Etat sur une participation au renouvellement d’une de ces lignes nécessite d’âpres négociations. Leur sort est de plus en plus dans les mains des Régions, pressées de financer toujours un peu plus ces lignes, mais dont les capacités sont toujours plus réduites par un Etat recentralisateur qui n’a cesse de transformer des Collectvités Locales en Etablissements Publics Régionaux, bref de revenir à la situation de 1972 : on a connu mieux comme nouveau monde politique…

On en vient à la dernière réforme et on reste sur le dossier des LDFT. La réforme ferroviaire de 2018, transformant le groupe SNCF en Société Anonyme, est une illustration de plus d’un principe de réforme d’abord sur la forme plus que sur le fond… à tel point qu’elle se retourne contre ses propres instigateurs. Les négociations menées par l’habile Préfet Philizot, omniprésent dans le domaine des transports, sur le financement de ces petites lignes cherchent à trouver un compromis. Il apparaît difficile. La tentation est grande de faire de l’affichage à l’approche de 3 années électorales et de ne pas lésiner sur les effets d’annonce : comprendre charger la barque de SNCF Réseau, pour mettre en avant un Etat qui répondrait aux critiques des Régions. Sauf que SNCF Réseau vient de passer en Société Anonyme… et en changeant les règles du jeu, il se prive – en principe – des expédients habituels. L’Etat se retrouve donc coincé par ses propres décisions et devra donc faire une pirouette pour que la SA ne soit pas en défaut dès sa création…

Le passage en Société Anonyme est aussi l’occasion de remettre à plat ce Contrat qu’on dit de performance, signé en 2017 et qui fait l’objet de contestations récurrentes de l’ART (ex ARAFER) : les 2,77 MM€ de dotation pour 2020 pour le seul réseau structurant sont notoirement insuffisants : il manque 230 M€ sur lesquels le gouvernement s’était engagé en 2018, mais aussi le demi-milliard constaté par l’audit EPFL-IMDM… et les 700 M€ annuels pour renouveler les LDFT. Bref, il faudrait porter à au moins 4,2 MM€ annuels la dotation de renouvellement du réseau ferroviaire pour véritablement lui assurer les moyens de sa pérennité et de sa transformation. Sans cela, difficile de donner au chemin de fer la place qui devrait être la sienne… et elle est considérable. Evidemment, face aux 8,6 MM€ annuels accordés à DB Netz pour un réseau 11% plus étendu que le notre… l’ampleur du sous-investissement français est criant.

L’Etat n’a pas su prendre en compte le rôle potentiel du transport ferroviaire dans une nouvelle politique d’aménagement du territoire – expression totalement disparue depuis des années du langage ministériel – et dans la mise en oeuvre de la transition énergétique. Le rail est à la fois une filière d’emplois industriels à large palette, de métiers de main d’oeuvre à une ingéniérie à haute qualification. Il est un outil de structuration des territoires, de composition entre des métropoles dynamiques et des zones rurales parfois marginalisées et peut ainsi être le moyen de remettre du liant et de la complémentarité entre eux. Il est évidemment un puissant levier de transition énergétique non seulement par ses avantages intrinsèques que par sa capacité à intégrer de nouvelles technologies lui permettant de s’affranchir du gasoil.

Cette nouvelle politique ferroviaire devrait reposer sur quatre piliers :

•la modernisation du réseau, avec l’ambition de lignes structurantes à haute débit, incluant la sélection rigoureuse de projets de lignes nouvelles, à commencer par la LGV Bordeaux – Toulouse, la section francilienne de LNPN, les aménagements sur les axes Montpellier – Perpignan et Marseille – Nice, le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise ;

•la création de RER pour la desserte périurbaine des grandes agglomérations, en lien avec une nouvelle étape de développement des réseaux urbains ;

•la reconquête des lignes de desserte fine du territoire, soit au sein du réseau national, soit par l’accompagnement financier des Régions pour les lignes qui leur seraient transférées ;

•une vraie relance du fret ferroviaire ciblée sur l’évolution de l’infrastructure pour la rendre plus disponible et plus adaptée aux besoins des chargeurs, notamment sur la question du gabarit, et en venant en soutien des opérateurs pour l’équipement des locomotives en ERTMS.

Le financement de ces mesures supposera évidemment des ressources nouvelles, sujet douloureux depuis le naufrage de l’écotaxe… qui, rappelons-le, a coûté au moins 800 M€ de recettes annuelles à l’AFITF…

Bref, les réformes de structure ne peuvent masquer l’absence de réelle politique industrielle et de son lien avec une dimension territoriale et naturellement environnementale, conséquence d’une vision uniquement financière et surtout annuelle, par nature antinomique avec un secteur des transports qui s’inscrit dans une temporalité au moins décennale…