Quelles sont les offres proposées par la SNCF aux jeunes cet été ?

Les Régions de France et TER SNCF proposent pour l’été 2021 le pass jeune TER de France pour parcourir la France en TER en juillet et en août pour seulement 29€/mois ! La condition ? Avoir entre 12 et 25 ans inclus (NDLR et aussi lire les petites lignes tout en bas :  Non échangeable, non remboursable).

Carte d’identité à présenter lors du contrôle.

Utilisable pour voyager en 2nde classe à bord de tous les TER de France sauf certains trains et/ou jours*, parcours transfrontaliers et parcours en Ile-de-France. Accès interdit aux TGV, Intercités, Transilien. Des conditions particulières s’appliquent dans plusieurs régions, dont la Région Pays de la Loire dans laquelle le pass jeune TER n’est pas valable pour les trajets par autocars régionaux et interurbains

Elections régionales 2021 : les usagers de la gare de Redon en attente de réponses

Train aux couleurs de la Bretagne

Les Transports constituent une politique très importante pour notre Région Bretagne, à la fois en terme de budget régional et impactant fortement la vie quotidienne de dizaines de milliers d’usagers des transports ferroviaires. 

A l’occasion des élections régionales de juin 2021, le CODEF a souhaité interpeller les candidats sur la question des déplacements ferroviaires et sur l’avenir du Pôle d’Echanges Multimodal (PEM) de Redon et de sa desserte ferroviaire, à travers plusieurs thèmes importants :

Nos attentes concernent la qualité de service (retards ou suppressions de trains), les horaires, les correspondances, les connexions ferroviaires avec nos régions voisines, notamment celle des Pays de la Loire, un futur éventuel « RER », les services aux usagers, l’accessibilité, l’information, la billetique, la complémentarité train et vélo, et surtout une meilleure concertation avec les associations d’usagers.

Pour le CODEF, le besoin n’est pas tant de décarboner le train que de décarboner les déplacements, notamment ferroviaires : la priorité doit être de réduire la circulation routière et de favoriser les déplacements des voyageurs et des marchandises par d’autres moyens, notamment le fer : un enjeu central pour la prochaine mandature régionale.

Le CODEF s’associe également au cri d’alarme national et aux 10 propositions de la FNAUT, de la FUB (Fédération des Usagers de la Bicyclette) et de l’UFC Que Choisir, pour « une nouvelle donne du TER », lancés peu après notre questionnaire, qui rejoignent nombre de nos préoccupations (voir lien ci dessous) :

https://www.fnaut.fr/la-fnaut-la-fub-et-lufc-appellent-a-une-nouvelle-donne-du-ter/

Nous avons reçu 2 réponses à notre questionnaire, dont le contenu est détaillé ci-dessous : 

1)  Claire Desmares-Poirier, liste Bretagne d’Avenir : 

“Bonjour à vous,
 
Merci pour votre sollicitation et pour l’intérêt que vous portez à notre liste Bretagne d’Avenir menée par Claire Desmares Poirrier pour les élections régionales 2021 en Bretagne.
 
Nous partageons pleinement vos préoccupations concernant l’avenir, la défense et la promotion de la Desserte ferroviaire de Redon et du Pays de Redon.
 
Vous devez probablement déjà avoir connaissance du fait que la candidate à la présidence de la Région Bretagne qui mène notre liste Bretagne d’Avenir est Claire Desmares Poirrier. Elle habite Sixt sur Aff, et la gare qui lui sert pour l’ensemble de ses déplacements en train, pour la Bretagne ou vers Paris, est celle de Redon !
 
Vous imaginez ainsi aisément et pouvez compter sur son attachement et tout son soutien pour la défense et la promotion de la desserte ferroviaire de la gare de Redon.
 

Nous vous partageons ci-dessous certaines réponses que nous avons déjà aussi partagées avec l’AUTIV (Association des Usagers des Transports en Ille et Vilaine).

 
– Notre priorité est le financement des trains du quotidien. Nous orienterons les financements vers le rail, plutôt que vers la route.
– Nous sommes opposés à la fermeture des guichets et des petites gares en Bretagne.
> – Oui, nous avons l’intention de modifier la convention  avec la SNCF pour donner à la Région le droit d’intervenir sur la présence d’agents en gare, et de contrôleurs à bord, afin de répondre aux besoins des usagers.
> – Nous sommes très favorables à la réouverture ou la modernisation des lignes suivantes :
  • St Brieuc-Loudéac-Pontivy-Auray
  • Rennes-Chateaubriant-Nantes
  • Morlaix-Roscoff
  • Quimper-Landerneau-Brest
  • Dol-Lamballe
  • Rennes-Fougères-Caen
  • Retour d’une ligne jusqu’à Concarneau
– Nous nous engageons à discuter avec la Région Normandie pour l’amélioration de la ligne Rennes-Caen.
> – Nous nous engageons, en lien avec la métropole rennaise, à demander un retour des dessertes par le train des communes de la première couronne de Rennes le week-end.
> – Nous nous engageons à adapter et investir dans du matériel adapté au transport des vélos, et dans du matériel roulant pouvant fonctionner à l’hydrogène (produit à partir d’énergies renouvelables).
– Concernant le projet de dessertes type  RER dans l’agglomération rennaise, nous soutiendrons le développement progressif de “RER” dans certaines agglomérations bretonnes en utilisant les voies ferrées existantes (diamétralisation des lignes par exemple Vitré-Redon ou Chateaubriand-St Malo, cadencement, fréquence augmentée et tarification multimodale). Redon pourrait constituer l’un des points terminaux de l’étoile ferroviaire de l’agglomération rennaise.
> – Concernant la concertation que nous comptons mettre en place avec les  associations d’usagers des transports, l’axe prioritaire n°7 de notre fiche programmatique concernant notre politique mobilité est le suivant: “Favoriser la démocratie, l’égalité et la sécurité dans les transports”, avec notamment les mesures suivantes:
  1. Renforcer les moyens dédiés à la consultation des usager.ère.s des transports, notamment via les comités de lignes (TER, cars) et étendre les objectifs de consultation aux décisions d’investissement sur les projets de transport pour associer davantage les usagers
  2. Agir en faveur de l’égalité femmes-hommes dans la pratique de leurs déplacements. Garantir la sécurité de toutes et tous dans les transports, sensibiliser les personnels des transports aux violences sexistes et sexuelles.
  3. Soutenir les expérimentations favorisant l’appropriation des mobilités durables par les usager.e.s.
Concernant les autres points et plus globalement concernant nos propositions dans le domaine des mobilités, nous vous invitons à vous reporter à notre fiche programme suivante : https://avenir.bzh/wp-content/uploads/2021/05/Fiche-politique-mobilite.pdf 
Certains éléments sont encore en cours d’élaboration et de finalisation. Nous sommes intéressés par d’éventuelles suggestions de votre part.
 
Vous trouverez également des informations complémentaires concernant notre campagne et notre programme sur notre site internet : https://avenir.bzh/fr/ 
En restant à votre écoute et au plaisir de poursuivre les échanges,
Veuillez agréer nos salutations distinguées.
 
L’équipe de la Liste Bretagne d’Avenir avec Claire Desmares-Poirrier”
 
2) Loig Chesnais-Girard, liste “La Bretagne avec Loig” : 
 
Bonjour,
 
“Quelques mots d’abord pour vous remercier pour votre engagement au service de la qualité des transports en Bretagne en général et sur notre territoire en particulier. L’expertise d’usage, l’expertise citoyenne sont essentielles pour mettre en perspective les choix qui sont fait, les nourrir, les contredire, parfois.
 
Vous le savez, les mobilités sont une compétence « coeur d’action » de la Région. Nous y consacrons des moyens considérables: près de 365 millions d’euros pour permettre chaque jour le transport de près de 100 000 scolaires, et chaque année plus de 11 millions de voyageurs en TER et 5,7 millions en bus. 
 
La prochaine mandature permettra de conforter ces acquis et d’aller plus loin pour répondre aux défis de notre temps : l’accélération de la réduction d’émissions de Gaz à Effet de Serre, l’accompagnement du développement de la Bretagne, de son attractivité, mais aussi l’essor inédit du télétravail. Tout cela fait évoluer nos usages, nous devons nous adapter.
 
Vous nous connaissez, nous croyons aux transports collectifs. C’est une solution d’avenir pour la Bretagne. La meilleure alternative à l’usage individuel de la voiture. Mais nous sommes aussi lucides, transparents et surtout respectueux des bretons. La période électorale est propice aux promesses en papier. Nous nous y refusons. Nous ne cachons rien: ni nos ambitions, ni les contraintes et les obstacles qui sont devant nous. Etre transparent c’est aussi reconnaitre la difficulté des sujets, leurs incertitudes parfois et la nécessité, souvent, de prioriser les investissements pour aller d’abord là où les besoins sont les plus évidents.
 
La transparence exige aussi de dire que la campagne électorale est le temps du débat sur les grands enjeux, pour fixer une trajectoire pour la Bretagne, en terme de mobilités bien sûr, mais pas seulement.
 
Espérant que l’exercice que vous nous proposez éclaire les choix de vos adhérents, vous trouverez ci dessous les réponses aux questions que vous avez adressé : 

A propos de la concertation avec les usagers de transport

Nos comités de lignes fonctionnent bien. Ils permettent le croisement des regards. A cet acquis, nous voulons ajouter une approche territoriale, où EPCI par EPCI, la concertation avec les citoyens permettrait de réfléchir, au plus près, aux mobilités et à l’intermodalité. Cette dimension est intégrée aux conventions que nous sommes en train de signer avec les intercommunalités et nous auront besoin de tout le monde pour la faire vivre. Le travail avec les associations liées au handicap doit se poursuivre et s’approfondir. Nous avons un objectif : l’accessibilité universelle.

A propos de la desserte TGV

S’agissant d’une desserte inter-régionale, vous le savez, nous n’avons de compétence. Les contraintes sanitaires se desserrant, il est évident que les liaisons suspendues devront être rétablies. Nous en ferons la demande à la SNCF.

Nous  nous sommes mobilisés pour la desserte TGV de Redon. C’est un acquis précieux pour le développement du territoire. La région le défendra et moi même en tant que candidat du territoire, je le défendrai.
 
A propos de la desserte TER
 
S’agissant de la qualité de service, c’est évidemment une vigilance de tous les instants, la convention passée avec la SNCF pose un cadre : sur le matériel, sur l’exploitation de l’infrastructure. Et c’est dans le cadre de ces engagements communs et d’une confiance mutuelle que nous arrivons à un taux de ponctualité exceptionnel, étant compris qu’il intègre également les aléas climatiques qui peuvent perturber toute infrastructure de transport quel que soit la qualité de son exploitation. La méthode, nous l’avons donc. Lors de la prochaine mandature, nous resterons vigilant pour préserver cet acquis et améliorer autant que possible les choses quand elles le peuvent. 
S’agissant du cadencement, et de la desserte TER de Redon, nous sommes vigilants à placer les moyens là où sont les besoins. La desserte actuelle a été construite en lien avec les élus locaux qui, à ce stade, semble-t-il l’ont trouvé satisfaisante.  S’il s’avère que la grille n’est pas adaptée, nous la reverrons. Vous en serez évidemment associé. 
 
A propos de l’ouverture à la concurrence
Nous avons fait un choix que nous assumons. Il est en accord avec nos valeurs, en accord avec l’histoire et la tradition ferroviaire de la Bretagne. Le partenariat que nous avons construit avec le transporteur historique, la SNCF, a fait ses preuves. Il fait honneur au service public. Nous sommes donc opposés à l’ouverture à la concurrence des trains régionaux.
 
A propos des investissements d’infrastructures 
Sur l’Ille-et-Vilaine, 43 millions d’euros ont été investi pour conserver sur la ligne Rennes-Châteaubriant une offre satisfaisante.  Nous avons également achevé le tronçon Dol-Dinan, un engagement de 25 millions d’euros. La prochaine étape sera le lancement des travaux sur la Dol-Lamballe. 
 
A propos de la place de Redon dans les dessertes inter-régionales
Nous étudierons les propositions que vous faites. Si cela correspond à une attente et à un besoin,  ce serait une évolution normale de l’offre. 
 
A propos de l’avenir de la Gare de Redon, du service car et de l’intermodalité
Nous prenons bonne note de vos propositions, elles paraissent, pour l’essentiel, pertinentes et contribuant à l’attractivité de la gare, aux renforcements de l’intermodalité et à la qualité de service. Elles concernent la Région évidemment, mais aussi la SNCF, via sa filiale Gare et Connexions, et la ville notamment s’agissant des aménagements de voirie. C’est donc dans le cadre de ce dialogue partenarial étroit que vos propositions devront se discuter. 

A propos de la présence humaine dans les gares et de la numérisation des usages 

Oui, il y a une phénomène qu’il ne faut pas nier : le basculement massif des usages (informations, achats de billets) sur internet, par ordinateur évidemment et par smartphone, de plus en plus souvent. C’est simple et plus facile pour une grand part de la population bretonne. Cela peut être excluant pour nos seniors et ceux qui ne sont pas équipés et tous ceux que le numérique rebute. 

En tant qu’élu du territoire, je me battrai pour qu’une gare comme Redon garde une présence physique.

Je vous encourage à reprendre contact avec moi si je suis élu dans 8 jours pour que nous puissions rediscuter de ces sujets. Espérant avoir répondu à vos questions, je vous prie d’agréer, Monsieur, mes salutations
 
Mathieu JOUAN”

 

L’avenir de la gare de Redon

Vous trouverez, en cliquant sur le lien ci-dessous, le contenu de l’interview de trois responsables du CODEF (Comité de Défense et de Promotion de la Défense ferroviaire de Redon et du Pays de Redon) publiée dans le journal “les Infos du Pays de Redon” du 16 mai 2021 :

interview codef – les infos du pays de redon 16.06.2021

Questionnaire sur l’intermodalité train-vélo

Comment mieux comprendre les pratiques et attentes des cyclistes prenant le train ? Le cercle de sociétaires Railcoop train+vélo a besoin de vos avis et expériences pour nourrir leur réflexion autour de l’intermodalité train-vélo : 

#train #vélo https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSdZv1nceXQo7Ha9mJtxPrXs8ww5jkBgd-wz5CIK6duOiIPvDg/viewform

Les nouveaux projets ferroviaires

Vous trouverez ci-après la reproduction partielle d’un article du Mobitelex 339 de la revue Mobilettre intitulé : “Le ferroviaire autrement, la suite !” (transmission FNAUT du 24.05.2021).

Le ferroviaire
autrement, la suite!

Trois ans et demi après un premier colloque organisé à Bordeaux par Mobilettre avec la Nouvelle-Aquitaine et Régions de France, où en sont les promesses d’un ferroviaire alternatif ? Sous l’effet de l’ouverture à la concurrence, c’est l’imagination au pouvoir: les idées décoiffantes de la compagnie Le Train, les émancipations des régions, la poursuite du projet Oslo de la SNCF. Dans le même temps, malgré l’urgence écologique, l’Etat et Bercy freinent de nombreuses dynamiques, aussi bien pour les trains classiques qu’en matière de fret. Notre tour d’horizon, notre analyse.

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EDITORIAL

De la place pour tous

Nous ne lisons ni dans le marc de café en terrasse ni dans le lubrifiant des ateliers. Nous ne savons pas si le séduisant projet «Le Train» trouvera sa clientèle et son modèle économique, si quelques fonctionnaires et politiques ambitieux auront raison du conservatisme de Bercy sur la consistance du réseau et les dessertes «secondaires», si les régions iront bien au bout de leurs dynamiques d’émancipation, si les trains léger, autonome ou à hydrogène se concrétiseront à grande échelle. Mais une chose est sûre: l’écosystème ferroviaire français est en plein bouleversement.

Le constater une nouvelle fois, et le dire, ou le redire, relève d’un travail d’observation assez élémentaire, et pourtant il continue à susciter beaucoup de scepticisme au sein de la SNCF, cette si belle et respectable entreprise pourtant gagnée par des tendances allez, on lâche le mot, communautaristes.

La SNCF doit apprendre à jouer avec les autres plutôt que défendre coûte que coûte ses positions

On excuse le réflex défensif des cheminots ; il s’explique si aisément par les attaques idéologiques successives contre leur entreprise, qui ne méritait pas tant d’obstination de la part de pouvoirs politiques l’ayant pourtant précipitée dans la difficulté à cause de leur obsession TGV. On comprend moins la stratégie du hérisson menée par la direction actuelle, certes pour satisfaire l’exigence de paix sociale exprimée par le gouvernement, mais qui va à l’encontre des intérêts des Français, du ferroviaire en général et de la SNCF en particulier.

Quel paradoxe à voir un tel colosse prendre peur et ériger des barrières plus ou moins avouables pour se protéger (contre quelle grande menace extérieure, à vrai dire ?), au lieu de se comporter comme l’élément de référence, le pivot, le leader, autour duquel des acteurs alternatifs, opérateurs, industriels, créateurs digitaux vont proposer aux autorités organisatrices, aux voyageurs et aux chargeurs des solutions nouvelles. Même en matière de transports guidés, la confiscation du savoir n’est plus une option.

Que la SNCF assume enfin d’avoir renoncé à certaines dessertes et missions de service public pour se concentrer sur les flux massifs, aussi bien sur la longue distance que dans les agglomérations. Il n’y a pas si longtemps, consigne était donnée en interne de ne plus parler de service public ferroviaire mais de service au public. Les mots révèlent si bien les conversions. La SNCF est tombée dans le piège.

Il y a aujourd’hui des trous béants dans le maillage territorial. La SNCF doit accepter que d’autres, plus modestes, plus agiles, puissent aussi les combler, imaginent d’autres modèles, d’autres services, sans rétorsions ou basses manœuvres de sa part type rétentions d’informations ou prétexte d’amiantage. Elle a tellement à faire par ailleurs.

La SNCF a tout à gagner d’une nouvelle dynamique ferroviaire qu’elle ne peut plus prétendre promouvoir ou développer toute seule, du fait d’un actionnaire défaillant. G. D.


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« Le Train », le projet malin

Il ne faut pas le dire, mais « Le Train » c’est un peu l’anti-SNCF. Anti, non pas dans l’hostilité, mais dans l’agilité et dans la façon de faire.

Alain Getraud, directeur général du « Train »

Reprenons l’annonce qui a provoqué un certain buzz dans le monde ferroviaire, le mois dernier: treize notifications à l’Autorité de régulation des Transports (ART), ce qui ne signifie pas pour autant l’intention de développer des circulations ferroviaires sur 13 OD (Origine-Destination) mais des variantes autour de deux grands ensembles. L’un inter-régional concentré sur Nouvelle-Aquitaine et Pays-de-la Loire, l’autre sur de plus longues distances, avec un tronc commun Bordeaux-Nantes, mais des prolongements Rennes et La Rochelle et des amorces Arcachon et Pessac (pour la connexion avec l’aéroport). Le tout avec du matériel apte à rouler à grande vitesse pour ne pas écraser le graphique et en utilisant conjointement la LGV SEA et le réseau classique. Cela à compter du 11 décembre 2022.

En quoi le projet est-il tellement original par rapport à ce que fait et sait faire la SNCF ?

Comme l’a expliqué à Mobilettre Alain Getraud, directeur général du « Train », le projet est né de la « frustration des territoires » devant l’utilisation aussi faible des potentialités d’une infrastructure comme SEA. Pour passer d’une intuition à un projet, l’entrepreneur de travaux publics charentais Tony Bonifaci a sollicité « Aptitudes Experts » qui fait de l’ingénierie sur mesure. D’où le rôle d’Alain Getraud, qui en est le directeur général, dans le dispositif. Il s’est appuyé sur des études de potentiel réalisées avec le groupe Steer et complétées par des études statistiques menées par une start-up spécialisée, pour confirmer la viabilité du projet et le potentiel voyageur.

Prévu au départ sur les OD Angoulême-Bordeaux et Bordeaux-Poitiers, le modèle a été étiré par la suite pour profiter, notamment, des perspectives d’accroissement démographique de 10% sur le trait de côte dans les dix prochaines années. Dans un second temps, il est apparu que le potentiel permettait d’envisager également des dessertes, via Saint-Pierre-des-Corps, jusqu’en Bretagne. Car il y a encore beaucoup de place sur le graphique, pas seulement pour de l’inter régional. Conclusion des études de faisabilité : sans même prendre en compte les pics de fréquentation, la charge moyenne permet d’assurer la rentabilité du modèle. Le plan de transport est donc né d’une analyse de la demande potentielle avec ce qui peut parfois s’apparenter à des marchés de niche, mais qui existent bel et bien et au-delà avec le développement jusqu’à Rennes.

Si l’on regarde dans le détail, il y en a en effet un peu pour tous les goûts : des navettes Bordeaux-Angoulême, avec une extension Ruffec, la desserte des deux « terminaux » côtiers que sont Arcachon et La Rochelle et l’utilisation du tronçon à grande vitesse Bordeaux-Nantes via Saint-Pierre-des-Corps et Angers pour pousser jusqu’à Rennes, avec des amorces Arcachon et Pessac. Et tout ceci sans correspondance, ce qui permet, outre le confort pour le voyageur, d’offrir des temps de parcours très attractifs : 3 heures pour Bordeaux-Nantes alors que la SNCF en correspondance à Montparnasse est à 4 h 50, ou 3h 20 pour Bordeaux Rennes contre les 4 h 20 de la SNCF.

L’enthousiasme du « Train » ne s’arrête pas là puisqu’il confie travailler aussi sur le dernier kilomètre

Alors que la SNCF est dans la rationalisation, « Le Train », on le voit a choisi une autre approche : non seulement il n’est pas rebuté par les « antennes » mais il estime, à l’instar de l’aérien, que plus on créé d’offre plus on donne l’opportunité de voyager. Et cerise sur le gâteau, pour offrir cette opportunité au plus grand nombre (et remplir les rames, quand même…), « Le Train » ne veut pas déterminer ses prix en fonction de la seule technique du yield management: l’amplitude des prix sera rétrécie, autrement dit si vous voyagez en pointe ou le week-end, vous ne paierez pas nécessairement le prix fort. « Le Train » affirme ainsi une « volonté de déplacement engagé », pour « élargir et démocratiser l’accès à la grande vitesse ». Et si c’était cela, la vraie RSE ?

Pour autant, on a beau avoir des idées, des convictions, des études qui démontrent les potentiels de trafic et les compétences pour réaliser les plans de transport qui vont avec, cela ne suffit pas. Il y a quelques contraintes collatérales… Juridiques, tout d’abord, c’est-à-dire certificat de circulation et licence d’entreprise ferroviaire, auxquels on peut ajouter le test d’équilibre économique de l’ART. Techniques et financières ensuite.

Les notifications auprès de l’ART indiquent que le matériel utilisé devrait consister en rames TGV Réseau d’une capacité de 350 voyageurs sur chacune des destinations. Quelles rames TGV ? La SNCF préfère radier les siennes et les démanteler lorsqu’elles sont en bout de course, comme le seront bientôt les rames de l’axe Nord, par exemple, plutôt que de les céder à la concurrence, directement ou via un loueur. Quand bien même le voudrait-elle, le pourrait-elle d’ailleurs ? Les rames amiantées ne sont en effet pas cessibles… ce qui n’a pas empêché la SNCF de s’en céder à elle-même lors de l’application de la réforme de 2018 (de SNCF Mobilités à SNCF Voyageurs). Ou alors, il faudrait que la France demande une exception provisoire puisque cette règlementation est communautaire. A moins encore qu’il n’y ait, ailleurs en Europe, des rames disponibles aptes à rouler sur les lignes à grande vitesse: Eurostar, tout juste sauvée de la faillite, aura peut-être pléthore de rames même si le trafic transmanche finit par reprendre, et en tout cas la RENFE est en train de renouveler son parc. L’exercice n’est pas impossible, mais il n’est pas simple, d’autant qu’entre la maintenance et la réserve, le plan de transport du « Train » nécessite entre 8 et 10 rames.

A cela s’ajoute la question de la maintenance de ce matériel: pour ce qui ne relève pas de facilités essentielles, la SNCF sera sans doute peu partageuse.

Alors, peut-on envisager un centre de maintenance géré par le Gestionnaire d’infrastructure ou une mutualisation avec des opérateurs de services conventionnés ? Pourquoi pas, mais cela supposerait que des opérateurs alternatifs réussissent à s’imposer.

Côté personnel, la jeune entreprise est plutôt confiante : Alain Getraud ne sait plus comment gérer les CV qu’il a reçus sur son site Linkedin après l’annonce du projet… Sur les compétences les plus pointues, celles des conducteurs, « Le Train » n’entend pas essayer de débaucher des personnels de la SNCF mais compte former ses propres conducteurs, avec un futur centre de formation à Bordeaux.

Abordons maintenant le sujet qui fâche toujours: l’argent. De l’argent il en a fallu pour faire les études, mais il va surtout en falloir pour le matériel, le personnel et pour les péages. Et de ce point de vue-là, Lisea, le gestionnaire d’infrastructure de SEA, n’est pas donné. Pour un opérateur ferroviaire qui débute, le coût de la réservation des sillons est un ticket d’entrée conséquent. A cela s’ajoute le fait que Lisea facture à l’emport et comme « Le Train » souhaite proposer à ses clients d’embarquer des « objets de loisirs » tels des vélos ou des planches à voile, cela crée encore un surcoût. L’amorçage du projet s’est fait sur fonds propres à partir de l’entrepreneuriat local mais « La Train » dont le modèle économique est à 100% open access doit maintenant trouver des financements, y compris auprès des acteurs bancaires des territoires, telle la BPI.

«Le Train», une belle histoire qui ne demande qu’à s’écrire. Mais il y a encore quelques goulets d’étranglement à franchir avant que la voie ne soit totalement libre.


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Oslo: il y aura bien de nouveaux trains classiques SNCF en open access au printemps 2022

Les déclarations de circulation sont parties à l’ART pour deux lignes, Paris-Lyon et Paris-Nantes. Les notifications devraient donc être imminentes

Le secret pour quoi faire ? Cela fait dix ans que les stratèges de la SNCF vivent dans l’obsession du secret commercial, d’abord à cause de l’avion, puis des cars Macron, et maintenant des vilains concurrents ferroviaires. Voire même vis-à-vis des petits copains des bureaux d’à coté… Lorsque nous avons révélé le projet Oslo, en février dernier, quelques galonnés de haut rang l’ont découvert en même temps que les ministères de tutelle. Cela fait un peu désordre.

Sur les grands axes la SNCF ne veut rien céder à ses «concurrents»

Cette paranoïa semble d’autant plus vaine que les dispositions légales obligent à déclarer les circulations dix-huit mois avant l’exploitation auprès du régulateur qui lui-même les notifie dans la foulée, de façon à ce que dans le délai d’un mois une région, ou SNCF Réseau, ou même la SNCF puisse solliciter un éventuel test d’équilibre économique. En l’occurrence, SNCF Voyageurs n’étant pas dans les délais, puisque les dessertes commenceront en avril 2022, la notification de l’ART devrait être, par une bizarrerie que l’on ne s’explique guère, assez discrète. Est-ce parce que le délai de demande de test ne sera plus limité à un mois, mais courra jusqu’à la mise en service?

C’est donc Mobilettre qui dévoile le principe de l’offre Oslo: deux lignes, Paris-Lyon et Paris-Nantes sur ligne classique en matériel TET, avec quelques arrêts intermédiaires. C’est moins ambitieux que ce qu’envisageait la première épure, mais il a fallu tenir compte des crispations des régions traversées, du trafic TGV, et de la disponibilité des sillons, sur des lignes concernées par des travaux de régénération. Ainsi, Paris – Bordeaux a été abandonné: compliqué de remettre, trois ans après l’arrêt des 100% Eco mis en place par Jean Ghedira, une offre attractive alors que les collectivités qui ont financé la LGV Tours-Bordeaux se plaignent de la réduction du nombre de dessertes.

Au demeurant, Oslo n’est guère révolutionnaire puisqu’elle s’inscrit de fait dans la stratégie de la SNCF de capter les flux des grands axes, sur lesquels elle ne veut rien céder à ses «concurrents» – c’était déjà l’objet, justement, des 100% Eco qui avaient eu un vrai succès sur Paris-Bordeaux. Mais quand on connaîtra le détail des dessertes, on verra dans quelle mesure le cabotage (Dijon-Lyon, Le Mans-Angers etc) est ciblé, parallèlement aux trajets de bout en bout.


La réduction des offres est-elle compatible avec la relance?

Les terrasses bondées du 19 mai (modulo la météo…) préfigurent-elles une forte reprise de la consommation et des déplacements à partir de cet été ? Difficile, évidemment, de répondre avec certitude à la question, même si la croissance des taux de vaccination est de nature à diminuer le nombre d’hospitalisations, et donc à éviter le retour des confinements stricts.

La SNCF parlait ouvertement et officiellement en début d’année de «posture de conquête»

L’hypothèse d’une reprise est par conséquent crédible, elle était d’ailleurs privilégiée au début de l’année par la SNCF qui parlait ouvertement et officiellement de «posture de conquête», et d’«accompagner et de soutenir la reprise» dès cet été 2021 qui doit être «un aussi bel été que l’an dernier». Pourtant, les associations d’usagers locales, notamment en Nouvelle-Aquitaine, en Hauts-de-France et en Normandie, se sont émues des réductions d’offres d’ores et déjà planifiées pour cet été et pour l’automne. Alors, reprise ou pas reprise ?

De fait, si l’on prend les réservations de sillons sur l’axe Paris-Sud-Ouest, la baisse d’offre devrait être d’environ 10% sur l’été prochain par rapport à 2020 (et – 15% par rapport à 2019). Et la tendance est identique pour l’automne.

Cette «prudence» de SNCF Voyageurs paraît d’autant plus surprenante que cet axe coche toutes les cases d’une forte dynamique de déplacements : transfert modal de passagers dû à l’interdictions des vols domestiques Paris-Bordeaux, haut niveau des réservations touristiques, vitalité économique et démographique de la façade ouest (sur laquelle compte d’ailleurs prospérer «Le Train», lire plus haut).

Que se passe-t-il ? En grande difficulté financière, la SNCF joue-t-elle le taux d’occupation plutôt que l’offre ? Veut-elle limiter les pertes plutôt que risquer la relance massive ? La frilosité soudaine en matière d’offre apparaît d’autant plus étonnante que la nouvelle politique commerciale et tarifaire, annoncée par Jean-Pierre Farandou dès sa nomination à la tête de l’entreprise, sera dévoilée le 1er juin prochain.


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Les dynamiques d’émancipation des régions à l’épreuve

Alliances stratégiques dans le Grand Est, ouverture à la concurrence du Y picard, suspense en Paca…

Trois régions, trois méthodes, mais avant les élections des 20 et 27 juin, une même volonté de confirmer une stratégie d’ouverture. Même si le résultat des appels d’offres en Paca sur les deux lignes alloties n’est plus attendu avant l’automne, le processus enclenché par Renaud Muselier et ses services a convaincu les prétendants qu’on était vraiment passé aux choses sérieuses. La fébrilité positive des uns et des autres, après la remise des offres, en atteste.

Dans les Hauts-de-France, un avis de pré-information européen sur la mise en concurrence du Y picard a été publié. C’est une étape formelle indispensable qui confirme l’engagement de la collectivité à challenger une SNCF jugée par trop défaillante eu égard aux investissements consentis. En 2025, plus de 50% de l’offre régionale pourrait être exploitée par des opérateurs alternatifs à la SNCF, si celle-ci ne remportait aucun lot.

Dans le Grand Est, notamment sur la ligne 14 Nancy-Contrexéville où l’infrastructure est intégrée au périmètre alloti, les alliances vont bon train : Keolis avec Eiffage, Transdev avec NGE et la Caisse des dépôts, RégioNéo (RATP Dev, Getlink) avec Colas et Meridian, tandis que Vinci cherchait à convaincre la Renfe de partir dans l’aventure.

Les prochains mandats régionaux réserveront-ils des surprises? Des mauvaises comme la progression de la gratuité, ou des bonnes comme la progression d’offres tous modes?

LNOBPL (Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire

Vous trouverez ci-dessous le lien vers le projet Lignes Nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire (axes Nord et Sud bretons + Nantes Rennes).

En effet, la décision ministérielle du 21 février 2020 demande à SNCF Réseau, maître d’ouvrage, de lancer la première phase des études préliminaires du grand projet ferroviaire des Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL).

Donc en résumé, LNOPBL est en étude préliminaire, et une phase de concertation est prévue en octobre prochain : 

http://www.lnobpl.fr/