Recherches horaires sur les TER

On peut désormais faire une recherche horaire sur les TER :

https://www.horaires-de-trains.fr/horaires-ter.html

Compte-rendu de la conférence de presse de rentrée FNAUT du 9 septembre 2022

Voici le compte-rendu de la conférence de presse de rentrée de la FNAUT portant sur l’actualité de la mobilité : 

Dossier conférence de presse 09 09 22 FNAUT

 

Réunion du 24 août 2022 entre le CODEF et la SNCF (suite) : besoins en horaires

Voici, en complément du compte-rendu de ce jour de la réunion du 24 août 2022 entre les représentants du CODEF et ceux de la SNCF (rubrique ACTUALITES du site), la synthèse plus spécifique des creux de desserte et besoins en horaires exprimés par le CODEF à ses interlocuteurs de la Direction Régionale de Bretagne de la SNCF lors de cette rencontre  :

–  ligne Redon-Rennes : suroccupation du TER de 7h20 au départ de Redon (une seule rame sauf le lundi) : selon les remontées du terrain, la situation reste inchangée depuis la réponse de la SNCF du 6.05.2022 aux mails du CODEF des 27.04.2022 et 6.05.2022 : une solution a-t-elle été proposée par la SNCF à la Région Bretagne et si oui, laquelle ?
Réponse en séance de la SNCF : suite à l’interpellation du CODEF au printemps, une surveillance du nombre de voyageurs montés à bord de ce TER est effectuée depuis, de manière très régulière par la SNCF. La Directrice Régionale indique qu’au vu des informations qui lui sont remontées à ce sujet et meme si ladite rame qui part de Quimper est bien garnie, on n’est pas pour autant autant dans une situation de suroccupation à proprement parler. Toutefois, si la situation (générée par des difficultés de stationnement des trains en gare de Quimper en raison des travaux liés à la mise en service future du PEM de Quimper) se dégradait, une solution serait proposée par la SNCF, qui, en l’état, ne souhaite pas pénaliser les voyageurs se rendant à Nantes

– ligne Redon-Vannes : proposition d’avancer d’1/4 d’heure le départ du TER vers Vannes fixé pour l’instant à 8h25 au départ de la gare de Redon.

La SNCF a pris bonne note de cette demande et va l’examiner

– ligne Redon-Rennes : demande (renouvelée) de mise en place d’un train entre Rennes et Redon le soir entre celui de 18h41 et celui de 19h41

(proposition du CODEF de septembre 2019 demeurée sans réponse malgré une réunion à Rennes en 2019 avec la Région et la SNCF, un courrier adressé en conséquence à la Région Bretagne le 24 octobre 2019 et une nouvelle demande lors du Comité de lignes dématérialisé Brocéliande-Vilaine-Golfe du Morbihan d’avril 2021)

La SNCF a pris bonne note de cette demande 

–  ligne Redon-Vannes : demande de mise en place d’un train entre Vannes et Redon le soir entre celui de 18h04 et celui de 19h07

(proposition du CODEF de septembre 2019 demeurée sans réponse malgré une réunion à Rennes en 2019 avec la Région et la SNCF, un courrier adressé en conséquence à la Région Bretagne le 24 octobre 2019 et une nouvelle demande lors du Comité de lignes dématérialisé Brocéliande-Vilaine-Golfe du Morbihan d’avril 2021)

La SNCF a pris bonne note de cette demande 

– ligne Rennes-Redon : demande de mise en place d’un train entre Rennes et Redon l’après-midi pour les voyageurs occasionnels afin de combler un « trou  » très important de desserte.
En effet, aucun train ne circule de Rennes vers Redon entre 12h41 et 16h41, soit pendant 4 heures, ce qui pénalise le recours au train

La SNCF a pris bonne note de cette demande 

– Compétence SNCF Voyages : le TGV au départ de la gare de Quimper à 5h16, arrivée à Rennes à 7h35 (horaire très attractif) ne s’arrête en gare de Redon que durant les mois de juillet et août.
Pourquoi s’arrête-t-il dans les gares intermédiaires entre Quimper et Redon toute l’année sauf dans celle de Redon (à l’exception des mois d’été où là, il s’arrête bien en gare de Redon) ?
Sujet évoqué également en septembre 2019 lors d’une réunion à Rennes avec la Région Bretagne et la SNCF, formalisé dans un courrier adressé à la Région le 24 octobre 2019, et réexposé lors du Comité de lignes dématérialisé Brocéliande-Vilaine-Golfe du Morbihan d’avril 2021 : toujours pas le moindre début de réponse

Les représentants de la Direction Régionale de la SNCF ont pris bonne note de cette demande et vont examiner les raisons de l’absence de halte en gare de Redon, hors juillet et août, pour ce TGV 


– ligne Redon-Vannes : pas de TER avant 9h23 au départ de la gare de Redon le samedi matin durant les mois de juillet et août pour se rendre à Vannes. Cette absence d’horaire matinal pénalise les travailleurs du samedi

La SNCF a pris bonne note de cette demande 


– Enfin, nous avons appris incidemment que la Région Bretagne a lancé une étude prospective sur tout le territoire régional afin de proposer à court, moyen et long terme une évolution de l’offre de transports TER. Serait-il possible de connaître comment et auprès de qui cette étude est menée sur le plan régional ? Est-ce que les associations et collectifs d’usagers du train ne pourraient pas, sous une forme ou une autre, être intégrés dans ce qui est dénommé « ateliers conjoints » ?
Réponse de la SNCF : après un temps d’hésitation, il nous a été indiqué que très vraisemblablement, l’étude en question devait être celle commandée par la Région Bretagne à un cabinet de conseil privé et qui porte sur le fait de déterminer vers quel type de lieux d’habitation se dirigera l’afflux de population prévu en Bretagne dans le futur et, par répercussion, quel type d’habitat en découlera : habitat densifié au profit des seules métropoles et grandes agglomérations (Rennes, Brest, Vannes, Lorient,…) ou bien maillage territorial plus fin suite à l’installation de ces personnes dans les villes moyennes ou à la campagne. Plusieurs scénarios auraient été proposés par cette étude

 

 

Réunion du 24 aout 2022 entre le CODEF et la SNCF

Voici le compte-rendu de la réunion qui s’est tenue à Redon le 24.08.2022 à 18 heures entre les représentants du CODEF et ceux de la Direction Régionale de Bretagne de la SNCF : 

Lieu : Le salon de l’hôtel Queen Serenity, 16 avenue de la gare à Redon.

Délégation de la Direction Régionale SNCF : Madame Magali EUVERTE, Directrice Régionale, et Monsieur Jean-Luc AURIAC, Directeur des Lignes TER BRETAGNE
Délégation du CODEF : Jean-Luc LE BARON, Président, François GERARD Vice-Président, Émile LAHAYE Secrétaire de l’association (Thierry DEPLANCHE, Référent communication et informatique absent excusé)

Tonalité de la réunion :

La rencontre s’est déroulée dans un climat de grande écoute, de prise en compte par la SNCF des demandes et observations du CODEF (avec synthèse de celles-ci par la Directrice Régionale à la fin de l’entretien) pour examen et réponses ultérieures

Présentation et éléments de contexte :

Prise de parole de Mme Euverte, Directrice Régionale, avec notamment l’indication selon laquelle la Région Bretagne a fait valoir auprès de la SNCF qu’elle était très attachée au dialogue avec les associations/collectifs représentants des usagers

Remerciements du CODEF pour l’invitation de la SNCF à la réunion de ce jour

Au cours de cette présentation, les représentants de la SNCF et du CODEF sont tombés d’accord pour dire l’atout que représente pour la fréquentation du train son côté faiblement émetteur de gaz à effet de serre. Les représentants de la SNCF ont fait valoir en outre le côté compétitif du train par rapport à la voiture, eu égard à la flambée actuelle et à venir du prix du carburant automobile

L’historique du CODEF a été rappelé (création en 1988 (déjà 34 ans), interlocuteur des collectivités locales, de la Région BZH et PDL, de la SNCF,… Double mission dans son objet : Défense de la Desserte Ferroviaire et Promotion de la gare de Redon et du train. Sur ce dernier point (promotion), la SNCF nous rejoint.
… La compétence acquise par le CODEF, sa place dans le territoire et son rôle d’interlocuteur-médiateur entre les opérateurs et décideurs et les usagers.

Il a été indiqué également que le CODEF faisait partie de la Coordination ferroviaire bretonne (COFERBZH), collectif regroupant 13 associations/collectifs de défense des usagers du train en Bretagne.

La place de « carrefour » de la gare de Redon a été soulignée par les représentants du CODEF :
Liaisons du quotidien => vers Rennes/Vannes-Lorient-Quimper/ Nantes-St Nazaire
Liaisons TGV => Bretagne Sud/Paris-Roissy
Liaisons Grandes Lignes => Bordeaux- Angers-Tours-Lyon… (Intercités)

Mais pour le CODEF, la fonction de carrefour ferroviaire de la gare de Redon, qui a été un atout, est devenue un handicap car, depuis la régionalisation, Redon est devenue une ville « frontière »

Le bassin d’attractivité de la gare de Redon, plus prégnant en Pays de la Loire qu’en Bretagne, a été commenté => + 100 000 habitants

Les services en gare
Guichets : Dans un contexte de fracture sociale et territoriale dans l’accès à Internet et aux équipements informatiques, l’amplitude des horaires d’ouverture (9 heures à 17h45) du PEM de Redon pose problème car non adaptée pour les personnes qui travaillent. De plus, pas d’information sur le panneau à l’entrée nord de la gare concernant les horaires d’ouverture des guichets
WIFI : quelle suite depuis le mail (sibyllin) de SNCF Gares & Connexions du 16.06.2022 ?
+ interrogation sur le bien-fondé de l’information figurant sur le panonceau à l’entrée de la gare qui fait état de la possibilité d’une connexion gratuite et illimitée à Internet en gare par WiFi
Services « boutique » : comment dynamiser l’intérieur du bâtiment de la gare par l’arrivée de nouveaux services ? Espace de 105 m2 mis en location par SNCF Gares & Connexions = suggestion du CODEF : y créer une maison de la mobilité. Réponse SNCF : pourquoi ne pas localiser cette maison de la mobilité plutôt directement dans l’espace actuel d’informations attenant aux guichets ?
Demande d’un espace-affichage pour communication avec les usagers par le CODEF : accord a priori de nos interlocuteurs sous réserve d’un examen plus approfondi

Nos demandes répétées d’amélioration de quelques horaires et de comblements de « creux de desserte» pour le TER et pour le TGV (ce point, très important, est développé à part à la rubrique Flash Infos)

Nos attentes en termes de services de communication et de promotion du train :

Affichage et communication pour la connexion avec les liaisons autobus (BreizhGo et ALEOP) et les derniers kilomètres (c’est l’essence même d’un PEM mais, s’agissant du PEM de Redon, il semble que cette notion de facilitation du passage d’un mode de transport à un autre ait été quelque peu perdue de vue bien que l’équipement soit là) : concevoir pour Redon et son agglomération une application numérique de type MaaS facilitant le déplacement « porte à porte » en intégrant les premiers et les derniers kilomètres.
Les représentants de la SNCF se sont montrés très sensibles à la notion d’intermodalité et, d’un point de vue pratique, à l’amélioration dans le périmètre du PEM de Redon de la connexion entre les trains et les bus notamment, que ce soit en termes d’horaires ou de billetique

Simplifier les tarifs en gare et sur le net : TGV/Intercités/ TER Bzh et Pays de la Loire…, insatisfaction partielle concernant l’appli SNCF Connect,
Grille tarifaire TER assez complexe : Les prix ronds avec indication en vert des trains concernés par ces prix ronds mis en place par la Région Bretagne et SNCF TER Bretagne sont complexes pour l’usager lambda qui ne connaît pas l’existence de ces tarifs spécifiques, sauf à ce qu’il fasse des recherches. Réponse de la SNCF : elle n’a de cesse de rechercher une meilleure lisibilité de sa tarification et a déjà commencé à la simplifier (suppression des prix ronds et des samedis dingo)
Autre exemple : pour les personnes qui télétravaillent, à défaut de forfait télétravail comme cela existe dans d’autres régions, il est désormais plus intéressant de prendre des carnets de 10 tickets qu’un abonnement de travail et celles qui n’ont pas pu comparer les tarifs dans le détail préfèrent prendre la voiture car elles ne se voient pas payer un abonnement plein tarif pour seulement 2-3 jours par semaine de train.
Réponse de la SNCF : l’abonnement annuel de travail est financièrement plus intéressant que le carnet de 10 tickets et, de plus, cet abonnement annuel peut être suspendu à tout moment

Enfin, le site TER BreizhGo est compliqué au niveau de son utilisation et les réductions de tarifs y sont mal appliquées : ainsi, ce site a pu faire croire à un internaute par 2 fois que son enfant de 13 ans avait droit à un billet gratuit enfant alors qu’au 3ème essai, le billet s’est avéré être en réalité payant et ce à juste titre, les conditions de la gratuité pour les jeunes l’été n’étant pas réunies au cas d’espèce.
La Directrice Régionale de la SNCF a souhaité recueillir davantage de précisions sur les circonstances de ce « bug ». Depuis, une remontée concernant ce bug informatique a été adressée à la Direction Régionale de la SNCF le 29.08.2022

Train + vélo : la gestion de l’embarquement des vélos non démontés à bord des trains n’est pas attractive en Bretagne : en effet, le local dédié comporte seulement 6 emplacements vélos dans une rame.
Réponse de la SNCF : TER Bretagne veut être « l’ami du vélo » et notamment, dès cet été, des trains avec un ou des wagons bâchés permettant d’accueillir davantage de vélos à bord ont circulé en Bretagne. Il y a deux problématiques concernant le vélo : il y a le « vélo-travail (vélo-taf) » et le « vélo-tourisme ». Dans les pays européens où la bicyclette est reine (Pays Bas, Allemagne, etc…), la solution, après de premières observations sur place, semble être, pour le « vélo-travail » de laisser son vélo dans un abri vélo sécurisé dans la gare de départ et de trouver un second moyen de locomotion (qui peut être un moyen de transport collectif tel que le bus ou le métro mais aussi un second vélo moins « abouti ») pour les « derniers kilomètres » entre la gare d’arrivée et le lieu final de destination. Par contre, pour le « vélo-tourisme », l’expérimentation faite en Bretagne d’aménager succinctement des espaces-supplémentaires dans des rames et de demander aux cyclotouristes de réserver pour 1€ leur vélo en TER semble avoir été plutôt positive et c’est une piste qui pourrait être poursuivie. Par contre, cela pose des difficultés pour les cyclotouristes voyageant entre la Bretagne et les Pays de la Loire, et changeant de train à Redon, puisque les conditions de prise en charge et de transport ne sont pas identiques ! 

Interrogations et inquiétude sur les perspectives d’accroissement du trafic et du nombre de trains sur le tronçon Redon-Rennes… Face à l’accroissement des liaisons directes Nantes/Rennes… Quelles pistes possibles avant l’hypothétique LNOBPL ?
Point de vue CODEF : 2TMV (2 Trains sur une Même Voie) en gare de Rennes est présenté comme LA solution permettant des densifications de l’offre TER à partir de 2024, y compris pour Redon. Mais attention ! : çà ne répondra pas véritablement aux besoins des voyageurs si les circulations supplémentaires de trains permises par ce système se font uniquement sur les flancs de pointe (exemple : entre 9h et 10h du matin) comme le laisse entrevoir le courrier adressé par la Région Bretagne au CODEF le 22.03.2022, et non aux heures de pointe proprement dites
Réponse de la SNCF : pour permettre une meilleure désaturation des sillons et donc une meilleure densification de l’offre en trains, il y a actuellement 3 leviers d’action :
1) dans un premier temps, à horizon 2024, la mise en place du système 2TMV (2 Trains sur une Même Voie) en gare de Rennes
2) ensuite, la généralisation du nouveau système de signalisation ferroviaire européen ERTMS qui permet de contrôler les trains depuis un centre dédié
3) enfin, à horizon 2040, la mise en service de LNOBPL qui doit permettre une meilleure liaison de Rennes vers Redon et Quimper

Autre point (porté plus spécifiquement par AIDE Emploi Service, association d’insertion par l’économique basée à Redon) => Souhait que la SNCF à Redon participe à l’inclusion des personnes privées d’emploi
La Direction Régionale de la SNCF a semblé fort intéressée par cette proposition et essayait d’envisager en séance les pistes concrètes susceptibles d’être retenues (par exemple, aide à la montée et à la descente des valises des voyageurs dans les trains)

La FNAUT, toujours dans l’attente
d’une réorientation des mobilités

Vous trouverez ci-dessous, en cliquant sur le lien ou sur la vignette, le communiqué du 26 juillet 2022 de la FNAUT (Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports) relatif à la réorientation des mobilités attendue par elle : 

CP_FNAUT_Orientations_De_placements_Projet_26_juillet_2022

Les nouveaux aventuriers du rail

Vous trouverez ci-après la reproduction d’un article du Mobitelex 381 de la revue Mobilettre intitulé : “Les nouveaux aventuriers du rail (transmission FNAUT du 1.07.2022) :

« Ils sont déjà officiellement quatre nouveaux opérateurs à prétendre opérer des services librement organisés (SLO) : Le Train, Railcoop, Midnight Trains et Kevin Speed – d’autres projets sont en cours d’élaboration. Voici un tour d’horizon de leur état d’avancement, et des problèmes rencontrés.

Chacun sa stratégie de communication. Il y a les très discrets (Midnight Trains, Kevin Speed), un très prolixe (Railcoop) et celui qui sort progressivement du bois (Le Train), à mesure que se concrétisent les étapes de développement. Mais en réalité, un point commun les unit tous, et explique ces différentes stratégies publiques : la criticité de leur financement, notamment en rapport avec l’évaluation et la prise en charge des risques.

Railcoop avec son modèle coopératif cherche l’appui de sociétaires privés et de collectivités locales, tout en sollicitant une couverture des risques par l’Etat, à même de convaincre les banquiers : son lobbying est donc nécessairement ouvert, jusqu’à présenter publiquement ses difficultés, y compris récemment sur le matériel roulant. Problème : les investisseurs sont encore largement démunis de modèles opératoires et efficients sur le ferroviaire. A fortiori quand le premier terrain de jeu de Railcoop (Lyon-Bordeaux) est si piégeux – même s’il constitue une sorte de symbole de la reconquête ferroviaire des espaces peu denses.

Plus prudent dans ses communications publiques depuis son lancement, Le Train a réussi à convaincre récemment deux investisseurs régionaux (Crédit mutuel Arkea et Crédit Agricole) de s’engager résolument dans le financement de ce projet d’une autre desserte ferroviaire de la façade ouest, grâce à de multiples preuves de crédibilité. Conforté par cette concrétisation, son directeur général Alain Gétraud a tenu un stand très remarqué au salon de la mobilité du mois de juin, à la porte de Versailles. L’engouement suscité par cette redynamisation ferroviaire territoriale a convaincu Mobilettre de s’associer avec le Train pour tenir un grand colloque sur la concurrence ferroviaire, sous toutes ses formes, en novembre prochain à Bordeaux.

Adrien Aumont, Midnight Trains : «Les banquiers ont une aversion pour les risques»

D’une certaine façon, Kevin Speed travaille aujourd’hui à un processus similaire, avec un temps de décalage : rassurer les financeurs et les investisseurs. En mettant au point un «advisory board» de haut niveau, son promoteur Laurent Fourtune espère crédibiliser sa démarche originale, une offre grande vitesse cadencée à une heure/une heure trente de Paris, à destination principalement des travailleurs pendulaires (lire Mobitelex 353). Quant à Midnight Trains, son co-fondateur Adrien Aumont assume le choix d’un tour de table de business angels «Les banquiers ont une aversion pour les risques, ce ne sont pas les bons interlocuteurs.»

Est-il possible de jouer en matière de SLO sur les deux tableaux (financement privé + subventions/garanties publiques) ? L’ouverture à la concurrence des lignes Intercités pourrait intéresser ces nouveaux acteurs, comme il avait intéressé Transdev sur le lot Bordeaux-Nantes et Nantes-Lyon – avant de déclarer forfait faute notamment de couverture suffisante des risques par l’Etat. Pour Midnight Trains, rien ne vaut un modèle «pur» qui respecte le nouveau produit train – et exclut le subventionnement. En l’occurrence, le train de nuit constitue un joli terrain d’innovations : maltraité par l’Etat et la SNCF depuis de très nombreuses années, il pourrait retrouver ses lettres de noblesse, sans tomber dans le luxe, à la faveur du soutien dont il bénéficie dans l’opinion – les bons résultats de la relance du Paris-Nice l’attestent.

Justement, l’innovation reste l’obsession de ces compagnies ferroviaires en construction. Pour Kevin Speed, c’est la fidélisation d’une clientèle pendulaire grâce à un couple prix/application digitale performant. Le Train propose des origines-destinations «oubliées» par la SNCF : cadencement Bordeaux-Angoulême, Nantes-Bordeaux via la LGV Tours-Bordeaux, Rennes-Bordeaux etc, quand Railcoop espère «réveiller» des territoires, à commencer par le Massif Central. Midnight Trains insistera sur un matériel et des services de qualité pour convaincre une clientèle nouvelle.

Sur le matériel, les opérateurs se tournent vers le marché de l’occasion

Proposer une offre de matériels attractive, c’est l’obsession voire le cauchemar de tous ces opérateurs. Si l’option d’une commande de rames neuves est envisagée par tous, elle pose des problèmes de calendriers, sans même prendre en compte les retards de livraison dus, pêle-mêle, aux tensions actuelles sur les approvisionnements, aux carnets de commande surchargés des industriels… et à une fâcheuse tendance à ne pas respecter les calendriers de livraison. Ainsi, pour Kevin Speed, des rames neuves ne seraient pas disponibles avant 2026 ; Le Train prépare un appel d’offres pour 10 rames neuves, livrables en 2025. Du coup, les opérateurs lorgnent vers le marché de l’occasion : Railcoop avec deux premiers autorails qu’elle veut faire rénover dans les ateliers ACC, Le Train avec des rames TGV réformées. Midhnight Trains reste mutique sur le sujet mais selon nos informations prépare une annonce pour la rentrée de septembre, via une Rosco, modèle de portage ouvertement privilégié.

Les trains c’est bien, les ateliers de maintenance c’est encore mieux… Comment, sur le terrain hexagonal, faire sans la SNCF, vu que les industriels eux-mêmes n’ont pour l’instant aucune infrastructure disponible (contrairement à Alstom en Espagne, par exemple) ? Si le dispositif législatif et réglementaire impose la mise à disposition des ateliers de l’opérateur historique, ses futurs concurrents admettent que ce n’est pas la meilleure des hypothèses, même s’ils y sont contraints pour démarrer au plus vite les circulations commerciales. Mais ils envisagent aussi des ateliers neuf, à construire, ou le recours à des installations en projet, comme l’atelier préparé par le concessionnaire Lisea à Marcheprime, au sud de Bordeaux, justement pour encourager l’arrivée de la concurrence.

De l’argent, des trains, des ateliers, on pourrait aussi ajouter les certificats de sécurité et d’exploitation qui nécessitent une bonne dose de paperasserie (Railcoop les a obtenus assez vite mais s’oblige de fait à faire rouler ses trains de fret… déficitaires). Aurait-on oublié les sillons ? De l’aveu des dirigeants de ces nouveaux opérateurs que nous avons contactés, le dialogue est difficile avec SNCF Réseau, surtout quand il s’agit de tracer des sillons «originaux», mais il existe, et s’améliorerait au fur et à mesure des apprentissages réciproques. Très difficile, notamment pour les trains de nuit, le travail de sécurisation des sillons et la recherche d’itinéraires alternatifs en cas de travaux se heurtent aux problèmes de planification et de respect des calendriers.

Voilà toutes raisons, et il y en a d’autres, qui justifient l’emploi de l’expression «nouveaux aventuriers du rail», dans ce qu’elle véhicule parfois d’incertitude. Mais à échanger avec ces dirigeants, qu’ils viennent de l’univers ferroviaire (Alain Gétraud, Nicolas Debaisieux, Laurent Fourtune) ou pas (Adrien Aumont), un point commun les réunit qui se réfère à la deuxième facette du terme aventurier : la passion, entière, chronophage voire débordante. La passion de défricher, de chercher à construire une offre nouvelle pour une activité, la mobilité ferroviaire, qui fait toujours rêver les voyageurs comme ses architectes. 12000 sociétaires et un état-major de passionnés chez Railcoop, une équipe soudée pour Le Train, dans ses bureaux de Darwin rive droite à Bordeaux où règne un bel esprit de partage et d’innovations, Kevin Speed et son board expérimenté, Midnight Trains, ses conseillers avisés (Odile Fagot, Franck Gervais) et son premier salarié, Nicolas Bargelès. Encore plus encourageant, ces pépites en construction attirent les compétences et les CV : c’est très dans l’air du temps de changer de vie et de travail, a fortiori quand l’objectif consiste à imaginer et à mettre en œuvre ».