Trains de nuit : oui ou si, il faudrait choisir

Vous trouverez ci-après la reproduction d’un article du Mobitelex 375 de la revue Mobilettre intitulé  » Trains de nuit : oui ou si, il faudrait choisir  » (transmission FNAUT du 13 mai 2022) :

« Quelques mois après avoir lancé des liaisons internationales et nationales, les compagnies ferroviaires historiques quémandent déjà des subventions d’exploitation. Ou comment inventer des SLO subventionnés…

En début d’année, le ministre délégué chargé des Transports Jean-Baptiste Djebbari, se montrait plutôt satisfait : «La fréquentation du Paris-Nice dépasse nos prévisions, celle du Paris-Lourdes est très bonne également». En 2021, le taux de remplissage fut en moyenne de 80%. Au total près de 100000 voyageurs ont emprunté les trains de nuit entre octobre 2021 et janvier 2022 selon le ministère des Transports. Pour les vacances d’hiver de nombreux trains ont affiché complet. Attendons de voir comment sera l’été.

Pour les opérateurs «les trains de nuit ont atteint leurs limites en tant qu’entreprise commercialement viable»

Pourtant, dans le même temps, six opérateurs ferroviaires (DB, NS, OBB, SBB, SNCB et SNCF) se fendaient d’une lettre au vice-président de la Commission européenne Frans Timmermans pour réclamer de l’aide pour le développement d’un réseau européen de trains de nuit : après Zurich-Amsterdam et Vienne-Munich-Paris lancés mi-décembre, doit s’ajouter ce mois-ci Amsterdam/Vienne/Innsbruck, avec en perspective Berlin-Bruxelles-Paris pour décembre 2023. Alors que l’exploitation des deux premiers trains commençait à peine et après avoir lancé ce plan de relance des trains de nuit de leur propre initiative dans le cadre de l’année européenne du rail, les voilà qui estimaient que « les trains de nuit avaient atteint leurs limites en tant qu’entreprise commercialement viable ». Ils venaient donc auprès de Bruxelles demander une aide politique pour ces liaisons transfrontalières. D’après nos informations, la SNCF aurait fait une démarche parallèle auprès des autorités françaises invoquant un déficit du Paris-Vienne… déjà.

A ce stade la seule réponse de la Commission se trouverait dans la réécriture en cours de principes directeurs régissant le règlement OSP de 2007. La Commission, prenant en compte les objectifs du Green Deal et admettant qu’un train de nuit international peut ne pas être commercialement rentable, envisage en effet la possibilité de « tronçonner » le régime juridique d’exploitation des trains de nuit internationaux et d’autoriser la mixité : conventionnement dans un Etat, service librement organisé du tronçon dans un autre.

Au-delà de la complexité du montage se pose une autre question : pourquoi les opérateurs feignent-ils de lancer un service librement organisé (SLO) s’ils se précipitent à la recherche de subventions avant même la première année d’exploitation ? Il vaudrait mieux annoncer d’emblée la couleur, à moins qu’il ne s’agisse que de tenter le coup ? Avec un taux de remplissage de 80% le Paris-Nice démontre pourtant sa pertinence auprès des voyageurs. Il faut donc travailler d’arrache-pied sur le modèle économique.

Certes l’exploitation internationale est plus complexe, mais on ne peut pas faire que de la grande vitesse point à point parce que c’est rentable, et chercher le conventionnement dès que la situation se complique. De ce point de vue-là, les réponses à l’Appel à Manifestation d’Intérêt (AMI) lancé au mois de mars par le gouvernement français pour le développement de trains de nuit internationaux exploités en accès libre permettront d’en savoir plus sur les intentions des uns et des autres… au moins au départ ».

MAX SENIOR, une offre SNCF pour les usagers de 60 ans et plus (présentation et fonctionnement)

Bien vouloir cliquer sur le lien suivant :

20220330 – CP Lancement SNCF Max Senior

Trains très légers et petites lignes

Flexy, la navette rail-route pour redynamiser les petites lignes: https://youtu.be/y_4rU_5FKSc

Draisy, le train très léger pour (re)découvrir les petites lignes: https://youtu.be/WY1tL_owEqQ

Le train séduit plus de voyageurs qu’avant le Covid

Voici la reproduction d’un article publié le 23 avril 2022 sur le site internet du journal Le Bien Public (transmission FNAUT du 23.04.2022). Bonne lecture :

« Le train séduit plus de voyageurs qu’avant le Covid

La SNCF a vendu 5 % de billets de plus pour les vacances de printemps qu’en 2019, avant le Covid. Les Français prennent de plus en plus le train pour leurs voyages de loisirs. Les TGV bénéficient de la flambée des prix de carburants, de leur faible empreinte carbone et d’une politique tarifaire mieux adaptée.

Ceux qui aiment voyager prendront le train. La SNCF tourne enfin la page de la crise sanitaire, après deux années très difficiles. La clientèle loisirs a retrouvé le niveau de 2019 et le nombre de voyageurs dépasse même celui d’avant-crise pour les congés scolaires.

La SNCF a vendu à ce jour 9 millions de billets TGV Inoui, Ouigo et trains Intercités pour la période des vacances de printemps qui s’étend du 8 avril au 8 mai selon les zones. Les passagers seront au moins 5 % plus nombreux que pendant les congés de 2019.

La principale différence avec la période d’avant le Covid-19, c’est que les voyageurs se décident de plus en plus à partir à la dernière minute. Près de 2 millions de billets ont été vendus ces 10 derniers jours et plus de 40 % des réservations sont effectuées au cours des deux semaines précédant le voyage.

Il y a un an, les Français étaient confinés

L’envie de partir en vacances est très forte pour ceux qui peuvent se le permettre financièrement, surtout un an après le troisième confinement national du 3 avril au 3 mai 2021 qui avait privé de voyages beaucoup de Français pendant leurs congés de printemps.

Les quais des gares retrouvent leur affluence d’avant la crise sanitaire et ce week-end ne fera pas exception. La SNCF attend plus d’1 million de voyageurs dans ses TGV et Intercités. Un tiers des 1 800 TGV Inoui et Ouigo qui circulent ce week-end sont déjà complets.

La flambée des prix du carburant aide

Le train profite indirectement de la flambée du prix des carburants qui alourdit le coût des trajets en voiture et du covoiturage. Il bénéficie également de la montée de la conscience écologique, alors que le secteur des transports représente près du tiers du total des émissions de gaz à effet de serre en France.

La SNCF a même fait de cet atout écologique un slogan publicitaire en rappelant que le train émet jusqu’à 50 fois moins de CO² qu’une voiture individuelle.

La compagnie commence aussi à tirer profit de sa nouvelle politique tarifaire qui vise à répondre à ceux qui trouvaient que le train était beaucoup trop cher. La carte Avantage qui offre des prix plafonnés même en dernière minute (de 39 € à 79 € selon le temps de trajet) a beaucoup de succès.

De nouvelles offres pour voyager moins cher

Après les jeunes, la compagnie ferroviaire vient d’étendre aux seniors son abonnement TGV Max facturé 79 € par mois mais en limitant son utilisation aux jours de semaine.

Après le succès des TGV Ouigo, la SNCF vient de lancer ses trains à bas coûts de couleur rose et bleu sur les lignes classiques, avec des billets de 10 € à 30 € (lire ci-contre). Près de 80 000 billets ont été vendus en quelques semaines. « Ouigo train classique rencontre son public », assure la SNCF qui cherche à concurrencer les autocars Macron et le covoiturage avec ces Ouigo plus lents mais beaucoup plus abordables.

La concurrence entre en compte

Jean-Pierre Farandou, le PDG du groupe SNCF, peut aussi compter sur l’arrivée de la concurrence pour espérer atteindre son objectif de doubler le nombre de voyageurs dans les trains d’ici 2040, en faisant passer la part modale du ferroviaire de 10 % à 20 %.

Trenitalia, le premier opérateur à venir concurrencer la SNCF, va progressivement ajouter trois allers-retours Paris-Lyon d’ici juin aux deux allers-retours actuels. Le train à grande vitesse italien Frecciarossa (la « Flèche rouge ») rencontre un grand succès avec un taux de remplissage de 87 %.

Le train retrouve de la voie

La très faible résistance au roulement sur le rail fait du train un des moyens de transport les plus économes en énergie, loin devant la voiture, l’avion, la moto et le bus. Sans compter que les Intercités ou les TGV peuvent émettre jusqu’à 50 fois moins de CO2 que la voiture et 80 fois moins que l’avion. Si les lois de la physique régissaient la libre concurrence et la société de consommation, le transport ferroviaire n’aurait jamais subi le sort que la France lui a réservé, à savoir un déclassement méthodique et délibéré, au nom du progrès.

Malgré les évidences, les tramways ont été chassés des centres-villes au profit de la voiture reine et le réseau ferroviaire hexagonal s’est considérablement réduit à la fin des Trente Glorieuses. Pour des raisons budgétaires, mais aussi idéologiques, l’État a supprimé des milliers de kilomètres de lignes dans les années 1970 au profit des grands programmes autoroutiers. C’est cette même logique malthusienne et aveugle qui a conduit, ces dernières années encore, à éradiquer les trains de nuit de la carte et à rendre moribond le fret ferroviaire ».

Rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI)

Transmission FNAUT du 2 avril 2022 : 

Dans un rapport intitulé « Bilan et perspectives des investissements pour les transports et les mobilités », remis au gouvernement, le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), organisme chargé d’éclairer le gouvernement sur les politiques d’investissement dans la mobilité, estime à 200 milliards d’euros sur dix ans les attentes en matière d’investissements.

Le COI pourra proposer au prochain gouvernement un scénario socle reprenant des thématiques jugées aujourd’hui fortement consensuelles

Réponse de la Région Bretagne du 22 mars 2022

 Vous trouverez ci-dessous le courrier adressé par la Région Bretagne au CODEF le 22.03.2002,  faisant suite à la rencontre qui s’est tenue à Rennes le 10.02.2022 entre le Vice-Président de la Région chargé du climat et des mobilités accompagné d’un collaborateur et les représentants du CODEF.

Si cette lettre témoigne de la volonté réciproque de la Région et du CODEF de renouer le dialogue, elle est décevante sur le fond car elle contient seulement de vagues promesses d’une amélioration de la desserte ferroviaire de Redon à l’horizon 2024 au demeurant davantage sur les flancs de pointe (exemple : 9h-10 h) qu’aux heures de pointe proprement dites :

réponse région bretagne du 22.03.2022 page 1

réponse région bretagne du 22.03.2022 page 2