La FNAUT, toujours dans l’attente
d’une réorientation des mobilités

Vous trouverez ci-dessous, en cliquant sur le lien ou sur la vignette, le communiqué du 26 juillet 2022 de la FNAUT (Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports) relatif à la réorientation des mobilités attendue par elle : 

CP_FNAUT_Orientations_De_placements_Projet_26_juillet_2022

Les nouveaux aventuriers du rail

Vous trouverez ci-après la reproduction d’un article du Mobitelex 381 de la revue Mobilettre intitulé : “Les nouveaux aventuriers du rail (transmission FNAUT du 1.07.2022) :

« Ils sont déjà officiellement quatre nouveaux opérateurs à prétendre opérer des services librement organisés (SLO) : Le Train, Railcoop, Midnight Trains et Kevin Speed – d’autres projets sont en cours d’élaboration. Voici un tour d’horizon de leur état d’avancement, et des problèmes rencontrés.

Chacun sa stratégie de communication. Il y a les très discrets (Midnight Trains, Kevin Speed), un très prolixe (Railcoop) et celui qui sort progressivement du bois (Le Train), à mesure que se concrétisent les étapes de développement. Mais en réalité, un point commun les unit tous, et explique ces différentes stratégies publiques : la criticité de leur financement, notamment en rapport avec l’évaluation et la prise en charge des risques.

Railcoop avec son modèle coopératif cherche l’appui de sociétaires privés et de collectivités locales, tout en sollicitant une couverture des risques par l’Etat, à même de convaincre les banquiers : son lobbying est donc nécessairement ouvert, jusqu’à présenter publiquement ses difficultés, y compris récemment sur le matériel roulant. Problème : les investisseurs sont encore largement démunis de modèles opératoires et efficients sur le ferroviaire. A fortiori quand le premier terrain de jeu de Railcoop (Lyon-Bordeaux) est si piégeux – même s’il constitue une sorte de symbole de la reconquête ferroviaire des espaces peu denses.

Plus prudent dans ses communications publiques depuis son lancement, Le Train a réussi à convaincre récemment deux investisseurs régionaux (Crédit mutuel Arkea et Crédit Agricole) de s’engager résolument dans le financement de ce projet d’une autre desserte ferroviaire de la façade ouest, grâce à de multiples preuves de crédibilité. Conforté par cette concrétisation, son directeur général Alain Gétraud a tenu un stand très remarqué au salon de la mobilité du mois de juin, à la porte de Versailles. L’engouement suscité par cette redynamisation ferroviaire territoriale a convaincu Mobilettre de s’associer avec le Train pour tenir un grand colloque sur la concurrence ferroviaire, sous toutes ses formes, en novembre prochain à Bordeaux.

Adrien Aumont, Midnight Trains : «Les banquiers ont une aversion pour les risques»

D’une certaine façon, Kevin Speed travaille aujourd’hui à un processus similaire, avec un temps de décalage : rassurer les financeurs et les investisseurs. En mettant au point un «advisory board» de haut niveau, son promoteur Laurent Fourtune espère crédibiliser sa démarche originale, une offre grande vitesse cadencée à une heure/une heure trente de Paris, à destination principalement des travailleurs pendulaires (lire Mobitelex 353). Quant à Midnight Trains, son co-fondateur Adrien Aumont assume le choix d’un tour de table de business angels «Les banquiers ont une aversion pour les risques, ce ne sont pas les bons interlocuteurs.»

Est-il possible de jouer en matière de SLO sur les deux tableaux (financement privé + subventions/garanties publiques) ? L’ouverture à la concurrence des lignes Intercités pourrait intéresser ces nouveaux acteurs, comme il avait intéressé Transdev sur le lot Bordeaux-Nantes et Nantes-Lyon – avant de déclarer forfait faute notamment de couverture suffisante des risques par l’Etat. Pour Midnight Trains, rien ne vaut un modèle «pur» qui respecte le nouveau produit train – et exclut le subventionnement. En l’occurrence, le train de nuit constitue un joli terrain d’innovations : maltraité par l’Etat et la SNCF depuis de très nombreuses années, il pourrait retrouver ses lettres de noblesse, sans tomber dans le luxe, à la faveur du soutien dont il bénéficie dans l’opinion – les bons résultats de la relance du Paris-Nice l’attestent.

Justement, l’innovation reste l’obsession de ces compagnies ferroviaires en construction. Pour Kevin Speed, c’est la fidélisation d’une clientèle pendulaire grâce à un couple prix/application digitale performant. Le Train propose des origines-destinations «oubliées» par la SNCF : cadencement Bordeaux-Angoulême, Nantes-Bordeaux via la LGV Tours-Bordeaux, Rennes-Bordeaux etc, quand Railcoop espère «réveiller» des territoires, à commencer par le Massif Central. Midnight Trains insistera sur un matériel et des services de qualité pour convaincre une clientèle nouvelle.

Sur le matériel, les opérateurs se tournent vers le marché de l’occasion

Proposer une offre de matériels attractive, c’est l’obsession voire le cauchemar de tous ces opérateurs. Si l’option d’une commande de rames neuves est envisagée par tous, elle pose des problèmes de calendriers, sans même prendre en compte les retards de livraison dus, pêle-mêle, aux tensions actuelles sur les approvisionnements, aux carnets de commande surchargés des industriels… et à une fâcheuse tendance à ne pas respecter les calendriers de livraison. Ainsi, pour Kevin Speed, des rames neuves ne seraient pas disponibles avant 2026 ; Le Train prépare un appel d’offres pour 10 rames neuves, livrables en 2025. Du coup, les opérateurs lorgnent vers le marché de l’occasion : Railcoop avec deux premiers autorails qu’elle veut faire rénover dans les ateliers ACC, Le Train avec des rames TGV réformées. Midhnight Trains reste mutique sur le sujet mais selon nos informations prépare une annonce pour la rentrée de septembre, via une Rosco, modèle de portage ouvertement privilégié.

Les trains c’est bien, les ateliers de maintenance c’est encore mieux… Comment, sur le terrain hexagonal, faire sans la SNCF, vu que les industriels eux-mêmes n’ont pour l’instant aucune infrastructure disponible (contrairement à Alstom en Espagne, par exemple) ? Si le dispositif législatif et réglementaire impose la mise à disposition des ateliers de l’opérateur historique, ses futurs concurrents admettent que ce n’est pas la meilleure des hypothèses, même s’ils y sont contraints pour démarrer au plus vite les circulations commerciales. Mais ils envisagent aussi des ateliers neuf, à construire, ou le recours à des installations en projet, comme l’atelier préparé par le concessionnaire Lisea à Marcheprime, au sud de Bordeaux, justement pour encourager l’arrivée de la concurrence.

De l’argent, des trains, des ateliers, on pourrait aussi ajouter les certificats de sécurité et d’exploitation qui nécessitent une bonne dose de paperasserie (Railcoop les a obtenus assez vite mais s’oblige de fait à faire rouler ses trains de fret… déficitaires). Aurait-on oublié les sillons ? De l’aveu des dirigeants de ces nouveaux opérateurs que nous avons contactés, le dialogue est difficile avec SNCF Réseau, surtout quand il s’agit de tracer des sillons «originaux», mais il existe, et s’améliorerait au fur et à mesure des apprentissages réciproques. Très difficile, notamment pour les trains de nuit, le travail de sécurisation des sillons et la recherche d’itinéraires alternatifs en cas de travaux se heurtent aux problèmes de planification et de respect des calendriers.

Voilà toutes raisons, et il y en a d’autres, qui justifient l’emploi de l’expression «nouveaux aventuriers du rail», dans ce qu’elle véhicule parfois d’incertitude. Mais à échanger avec ces dirigeants, qu’ils viennent de l’univers ferroviaire (Alain Gétraud, Nicolas Debaisieux, Laurent Fourtune) ou pas (Adrien Aumont), un point commun les réunit qui se réfère à la deuxième facette du terme aventurier : la passion, entière, chronophage voire débordante. La passion de défricher, de chercher à construire une offre nouvelle pour une activité, la mobilité ferroviaire, qui fait toujours rêver les voyageurs comme ses architectes. 12000 sociétaires et un état-major de passionnés chez Railcoop, une équipe soudée pour Le Train, dans ses bureaux de Darwin rive droite à Bordeaux où règne un bel esprit de partage et d’innovations, Kevin Speed et son board expérimenté, Midnight Trains, ses conseillers avisés (Odile Fagot, Franck Gervais) et son premier salarié, Nicolas Bargelès. Encore plus encourageant, ces pépites en construction attirent les compétences et les CV : c’est très dans l’air du temps de changer de vie et de travail, a fortiori quand l’objectif consiste à imaginer et à mettre en œuvre ».