La SNCF veut-elle vraiment que double le nombre de voyageurs ?

Vous trouverez ci-après le contenu du billet de blog du 21.12.2021 de Vincent Doumayrou, du Club  de Mediapart (transmission FNAUT du 23.12.2021), intitulé : « La SNCF veut-elle vraiment que double le nombre de voyageurs ? »

« Il y a une envie de ferroviaire et un alignement des planètes après la convention citoyenne sur le climat, le rapport du GIEC et la COP 26 », a déclaré M. Farandou, PDG de la SNCF, dans un entretien au quotidien Le Progrès de Lyon, en poursuivant que l’ambition de la SNCF était de doubler le nombre de voyageurs en train en France d’ici l’année 2030.

Vincent Doumayrou
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Le présent billet a pour but de commenter cette affirmation, en commençant par une analyse des trafics juste avant la crise sanitaire ; naturellement, la portée de l’affirmation n’est pas exactement la même suivant qu’on raisonne avec les chiffres de 2019 ou avec ceux de 2020, mais peu importe car le fond du problème est davantage politique que statistique. Avec 102 milliards de voyageurs-kilomètres, contre 98 en Allemagne, la France est, en 2019, le pays européen où le trafic ferroviaire de passagers est le plus élevé ; le pays étant le premier en superficie et le second en population, c’est naturellement dû à un effet de masse… mais pas seulement. Pour la part de marché en effet, selon les chiffres d’Eurostat, le réseau ferré français apparaît en cinquième position sur 35 pays d’Europe ; en nombre de km parcourus en train par an et par habitant, il se place en troisième position, derrière la Suisse et l’Autriche.

Cependant, il convient de voir ces bons chiffres avec un regard critique, car notre pays se caractérise par une concentration extrême du trafic ferroviaire sur l’Ile-de-France d’une part, et sur le TGV d’autre part, dont les 4/5 ont une gare parisienne comme origine ou destination.

C’est ainsi que dès que l’on sort des trajets qui ont l’Ile-de-France comme point d’origine, de passage ou de destination, les trafics ferroviaires sont faibles. Dans les régions situées à l’ouest d’une ligne qui irait du Havre à Marseille, le train joue un rôle marginal dans la vie sociale, et même dans les régions plus denses du Nord et de l’Est, le train est largement en-dessous du potentiel.

Certes, comme nous l’avons toutes et tous appris à l’école, la densité de population moyenne de notre pays est relativement faible, ce qui ne favorise pas le train, moyen de transport de masse. Les faiblesses de l’offre ferroviaire sont bien connues : fréquences, cadencement et amplitude horaire incertains, liaisons interrégionales négligées, absence de RER dans les plus grandes agglomérations, lieux touristiques peu ou mal desservis, etc.

Les racines de cette situation remontent loin, à l’époque des Trente Glorieuses, voire à l’Entre-Deux-Guerres. Mais au cours de la dernière décennie, cette situation s’est aggravée, le transport ferroviaire français a perdu du terrain face à ses concurrents. L’aviation à bas coûts a progressé et concurrence le train, soit directement (notamment pour les liaisons entre villes de province) soit indirectement, par le phénomène de la concurrence entre destinations : par un simple clic, le citoyen lambda peut passer son week-end aux Baléares ou à Budapest, et donc… ne pas prendre le TGV. La concurrence routière a pris de nouvelles formes, avec l’apparition du covoiturage et des lignes régulières d’autocars. Et de manière plus invisible, la poursuite de l’augmentation du parc automobile et du taux de motorisation des ménages, de l’étalement urbain, de l’allongement du réseau routier, confortent la place de la voiture particulière comme mode de transport hégémonique dans la société française, à l’exception du cœur de quelques métropoles. Je le constate dans mes relations avec mon entourage, quand j’évoque la possibilité de prendre le train par exemple pour aller faire une excursion ou une activité associative, l’idée tombe complètement à plat tellement l’usage de l’automobile s’impose avec la force de l’évidence : évoquer la pertinence du train, c’est comme évoquer le goût du vin de messe dans une société déchristianisée. Le pari de Railcoop est d’ailleurs de reconquérir cette clientèle provinciale qui semble définitivement perdue.

Dans ce contexte, la SNCF a cherché à apprivoiser la concurrence en l’internalisant – le lancement de prestations comme idbus, idvroom, idcar, etc. ou en la singeant – à la mode Ouigo, un succès à la Pyrrhus car il se fait au détriment de la cohérence d’ensemble de l’offre ferroviaire. De son côté, l’Etat a mis un point final à la majorité des services Intercités, que la SNCF traitait avec mépris depuis des décennies. La SNCF détricote l’offre TGV, et l’avionnise de plus en plus : année après année, l’utilisation du train en France devient de plus en plus complexe, compliquée et contraignante, alors qu’en face, la voiture particulière offre à son usager une souplesse et une disponibilité permanentes. Cela permet de concurrencer l’avion ? Même pas, le trafic aérien a évolué de façon beaucoup plus favorable que celui du TGV dans les années 2010, comme si la clientèle, face à une offre ferroviaire de plus en plus avionnisée, finissait par préférer l’original à la copie.

Autant dire que la tendance récente évoque tout sauf un doublement du trafic, et le problème s’aggrave du fait qu’on ne sait pas dans quelle mesure la clientèle perdue au train pendant la crise sanitaire – d’affaires notamment – y reviendra dans le monde d’après. Quoi qu’il en soit, si les mots ont un sens, la promesse de doubler le trafic implique de parvenir à un train simple d’utilisation, fréquent, qui va un peu partout, avec une infrastructure totalement modernisée, des correspondances optimisées et un service à bord de qualité – autrement dit, une qualité de service à la suisse ou à l’autrichienne. Lors des Assises de l’aviation, auxquelles assistait le directeur commercial de SNCF Voyages, je suis intervenu pour prendre en exemple les trains de grandes lignes autrichiens Railjet ; mais évoquer un train accessible sans réservation obligatoire, avec une voiture-restaurant et trois niveaux de service à bord, auprès d’un dirigeant de la SNCF, cela revient, j’en suis conscient, à parler de la corde dans la maison du pendu.

Quoi qu’il en soit, rien n’évoque une démarche même balbutiante d’amélioration systémique des performances du réseau ferroviaire. Pour info, la facture estimée du Deutschlandtakt – le projet qui doit permettre le doublement du trafic en Allemagne d’ici 2030 – est de 48 à 60 milliards d’euros, en plus de la maintenance courante, soit des sommes considérablement supérieures à celles que l’Etat et SNCF Réseau affectent au réseau français aujourd’hui. M. Farandou convient d’ailleurs que « [le] doublement nécessite des investissements massifs sur le réseau qui ne sont pas financés aujourd’hui. »

Mais, comme pour le retour du train de nuit, la mobilisation des parties prenantes – syndicats, ONG, comités d’usagers, société civile – s’avéreront nécessaires pour imposer une politique de développement du train qui aille au-delà des slogans de communicants.

Bien cordialement,

Vincent Doumayrou,
Auteur du livre La Fracture ferroviaire – Pourquoi le TGV ne sauvera pas le Chemin de fer, Ed de l’Atelier, Ivry-sur-Seine, d’articles pour Le Monde diplomatique et membre de Ferinter.
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Ce blog se veut écocitoyen. Par conséquent, il n’utilise de photos qu’à la marge, et uniquement en format réduit. Les billets sont supprimés au bout d’une durée maximale de deux ans, à moins de présenter un intérêt particulier.
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Les convois de Noel

Vous trouverez ci-après la reproduction d’un article du Mobitelex 361 de la revue Mobilettre intitulé : “Les convois de Noel » (transmission FNAUT du 22.12.2021).

« Retour des trains de nuit, premiers trains de la concurrence longue distance : de quoi sont-ils le signe ?

Les temps ont changé. En 2006, la première circulation d’un train de fret privé fut accompagnée de conséquentes manifestations sur les voies. Ce samedi 18 décembre, la Fresciarossa de Trenitalia partit sereinement de la gare de Lyon au petit matin. Certains verront dans ce contraste la triste fatalité de la concurrence partout, d’autres la preuve d’une heureuse transformation des consciences…

Si l’on met de côté les réfractaires à l’idée même de concurrence ferroviaire – par idéologie ou par conviction technico-organisationnelle – l’arrivée de nouveaux acteurs peut engendrer une nouvelle dynamique, aussi bien parce qu’elle aiguillonne l’opérateur historique sur sa qualité de service, ses coûts et ses routines que parce qu’elle pourrait attirer de nouveaux voyageurs. Il n’y a rien de mécanique là-dedans, mais il n’est pas interdit d’espérer un gain collectif (plus d’offre, plus de voyageurs), plutôt qu’une bataille fratricide (pour se partager le même gâteau).

Le ferroviaire doit accueillir sans réserve tous les ferments d’une image diversifiée et modernisée

L’hypothèse est d’autant plus envisageable que d’une manière générale, le train a plutôt le vent en poupe, comme en témoigne la relance des offres de nuit, en Europe (le Paris-Vienne la semaine dernière) et dans l’Hexagone (le retour du Paris-Briançon et du Paris-Tarbes-Lourdes). Certes, il faudra attendre de nouvelles voitures plus confortables pour identifier le vrai potentiel de développement des circulations de nuit – et donner tort aux nombreux sceptiques à la SNCF… Mais parce que le mode ferroviaire est depuis de longues années en concurrence avec les autres modes, il lui faut accueillir sans réserve tous les ferments d’une image diversifiée et modernisée.

Pour ne prendre que ces deux marchés de la grande vitesse et des trains de nuit, on a tendance à penser que le «modèle» SNCF a montré ses limites. Il y a une clientèle pour aller moins vite et moins cher d’un bout à l’autre de l’Hexagone, tout comme des voyageurs veulent nettement plus de confort et d’espace dans les rames à grande vitesse. De manière plus générale, aux marges des offres SNCF subsistent tellement de niches et d’opportunités qu’il serait dommage de ne pas essayer de les exploiter : c’est le sens de l’émergence de ces nouveaux opérateurs (Le Train, Railcoop, Midnight Trains, Kevin Speed) qui peuvent augmenter l’attractivité ferroviaire, tout comme d’autres acteurs sur le ferroviaire conventionné apporteront leur lot d’innovations.

Tout ceci à une condition : que les gestionnaires d’infrastructures soient à la hauteur d’une augmentation des trafics et des capacités, aussi bien sur le réseau que dans les gares. Vu la politique publique en matière d’investissements et de moyens de régénération, il est permis d’être inquiet. Le ferroviaire reste un système qui ne tolère aucune négligence ».

Communiqué de la Coordination ferroviaire bretonne suite à sa rencontre avec le Vice-Président de la Région Bretagne en charge des mobilités

Vous trouverez ci-après d’une part le communiqué de presse publié le 17.12.2021 par la Coordination ferroviaire bretonne (COFERBZH) suite à sa rencontre du 13.12.2021 avec Monsieur le Vice-Président de la Région Bretagne en charge du climat et des mobilités : M. Michaël Quernez et ses collaborateurs, ainsi que d’autre part le document synthétique que le collectif lui a remis à cette occasion et présentant différents problèmes ferroviaires en Bretagne : 

1 ) CP COFERBZH-reunion Quernez-2021_12

2) Problèmes transports Région Bretagne-resume

 

Dialogue territorial dans le cadre du projet LNOBPL

Le dialogue territorial concernant le projet LNOBPL (Ligne Nouvelle Ouest Bretagne Pays de la Loire) à horizon 2035-2040 s’est ouvert tout récemment pour une durée prévisionnelle de 3 mois.

La mission LNOBPL a communiqué un « kit d’information » comportant : 

Il ressort du schéma figurant en bas à droite de la 4ème page du 4 pages que le contournement de Redon est envisagé.

Certes, les acteurs de la mission LNOBPL tentent de nous rassurer en affirmant que le projet maintient la possibilité – en utilisant la ligne actuelle – de desservir la gare de Redon.

Cela dit, il est d’ores et déjà certain que la voie nouvelle dédiée aux TGV et aux trains directs (Rennes-Nantes) ne desservira pas Redon afin de bénéficier de gain de temps supplémentaire.

Le risque est donc majeur de voir le nombre de TGV s’arrêtant en  gare de Redon, déjà pas très important, diminuer encore. 

Le CODEF sera amené à participer, par le dépôt de question(s) et/ou contribution(s) en ligne, au dialogue territorial  désormais engagé.

Vous pouvez également donner votre avis ou poser vos questions, à partir du lien suivant : https://www.lnobpl.fr

et déposer une contribution à partir de cet autre lien : https://www.lnobpl.fr/form/concertation-model

 

 

Rénovation des TER bretons

Vous trouverez, en cliquant sur le lien ci-dessous, un article du Journal Ouest France du 4 décembre 2021 concernant la rénovation de 19 rames de TER pour la Région Bretagne d’ici 2024 pour 62,3 millions d’euros :

https://www.ouest-france.fr/bretagne/bretagne-62-millions-pour-inciter-les-voyageurs-a-prendre-le-train-0f86a38c-543e-11ec-a757-a812cb0c2b29

Quelques observations : 

  1. La  rénovation concerne le parc Z TER qui reste aujourd’hui un matériel confortable pour les liaisons inter-villes entre la pointe bretonne et Rennes. Ces Z TER allient en effet confort et vitesse ;
  2.  La Région et la SNCF ne cessent de mettre en avant la première place de la Bretagne concernant le taux de ponctualité de ses trains : 96%. Mais  la Bretagne est également la dernière région française en termes d’offres de kilomètres de trains par habitant (ADPCR, bulletin n° 102, juin 2021, page 40 : http://www.adpcr.fr/les-bulletins-et-les-lettres.html). Et moins le volume de trains est important, plus la régularité de ceux-ci ne peut être que meilleure ! ; 
  3. Le coût de la rénovation des trains du quotidien que sont les TER, soit 62 millions d’euros, certes important, doit cependant être mis en regard du coût prévisionnel à ce jour du projet LNOBPL (Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire) à horizon 2035, soit 6 milliards d’euros !