Contrat de performance de SNCF Réseau : il est là !

Vous trouverez ci-après la reproduction d’un article du Mobitelex 356 de la revue Mobilettre intitulé : “Contrat de performance de SNCF Réseau : il est là ! ” (transmission FNAUT du 8.11.2021).

Soumis à l’approbation du conseil d’administration du gestionnaire d’infrastructures ce jeudi matin, il ne sera définitif qu’après consultation des parties prenantes, avis motivé du régulateur et transmission au Parlement. Voici, à chaud, ses grandes trajectoires.

Que ce fut long et laborieux… Trois ans après la loi de réforme ferroviaire de 2018, l’élément majeur de stabilisation de l’économie ferroviaire est enfin sur la table, en l’occurrence celle du conseil d’administration de SNCF Réseau, ce jeudi matin. Le contrat de performance Etat-SNCF Réseau dresse pour dix ans les grandes trajectoires du gestionnaire d’infrastructures ferroviaires : une moyenne de 2,840 milliards d’euros par an pour la régénération, un cash flow libre positif dès 2024, une règle d’or à 3,5% en 2030, un plan de performances (c’est-à-dire d’économies de salaires et d’achats) fixé à 1,5 milliard en 2026. Sans l’ombre d’un doute, ce contrat est d’abord une confirmation de la stratégie d’assainissement voulu par l’Etat et Bercy, dès 2018. Pas question de laisser filer la dette, ni de financer des programmes jugés incertains ou non prioritaires.

A l’exception du Marseille-Vintimille, le programme national de CCR (commande centralisée du réseau) est oublié

Est-il pour autant l’instrument d’une politique ferroviaire ambitieuse ? C’est bien moins sûr. D’abord parce qu’à l’exception du financement de la première phase du CCR (commande centralisée du réseau) sur Marseille-Vintimille, le programme national de CCR est oublié – c’est pourtant un axe essentiel de modernisation de l’outil industriel. Ensuite parce que rien n’est fixé s’agissant de la trajectoire des péages au-delà du triennal actuel – c’est pourtant la principale source de revenus du GI et le premier moteur d’un éventuel re-développement ferroviaire après des années de malthusianisme de l’offre. Enfin, parce que les 2,8 milliards d’euros annuels (en moyenne sur dix ans) consacrés à la régénération apparaissent insuffisants au regard des besoins du réseau. Sur les lignes 4 à 5, les ralentissements vont probablement se multiplier dans les mois et les années qui viennent.

Et puis il y a quelques facilités, dans ce contrat de performances… Ainsi sur les dividendes qui sont attendus de la part du groupe SNCF : 5,798 milliards entre 2022 et 2030 ! Certes, par rapport aux projections ante-Covid, il y a eu une révision de ces dividendes : rien en 2021, évidemment, seulement 168 millions en 2022 et 170 millions en 2023. Mais dès 2024, c’est 925 millions d’euros que l’activité commerciale voyageurs (les TGV, essentiellement) devra reverser au réseau! Outre le caractère hypothétique d’une telle manne annuelle, c’est clairement une incitation à la rentabilité plus qu’un soutien à la croissance des parts de marché du ferroviaire. Avec cette ponction, l’Etat entrave la trajectoire X2 en dix ans proclamée par Jean-Pierre Farandou.

Malgré tout à la fois l’Etat et SNCF Réseau semblent conscients que ces projections restent sujettes à un certain nombre d’«évolutions, risques et aléas» (sic) qui les incitent à envisager deux clauses particulières :
 «Une clause de revoyure triennale, cohérente avec le cycle tarifaire de l’ART», pour s’adapter aux évolutions du marché, de la consistance du réseau, des modes de financement, des facteurs structurants des coûts…
 «Une clause de gestion des écarts». D’abord au titre de la sortie de crise Covid, mais surtout pour SNCF Réseau, c’est assez sage et réaliste, «en cas d’écarts par rapport aux objectifs de marge opérationnelle et de respect de la trajectoire des investissements», et pour l’Etat – l’énoncé des précautions est toujours aussi savoureux -, «en cas de circonstances exceptionnelles ou de décisions externes qui auraient un impact significatif sur les conditions de l’équilibre économique de SNCF Réseau.» En clair, l’Etat montre une forme d’honnêteté (ou quelques scrupules à oublier sa nature versatile?) à rappeler noir sur blanc qu’il pourrait changer de doctrine si les contextes changeaient…


Tout se passe en fait comme si ce contrat de performances était un contrat de contraintes consécutif à la reprise des 35 milliards de dettes par l’Etat, une sorte de document intermédiaire, un point d’étape avant d’ouvrir éventuellement, au cours des clauses de revoyure triannuelles prévues, des chapitres nouveaux plus conformes à l’esprit environnemental. Ce contrat met indubitablement de l’ordre dans la maison ferroviaire, en finançant tous les projets existants et en confortant l’esprit de la réforme de 2018, mais il faudra attendre des contextes politiques plus porteurs pour espérer mieux. 

Manifestement, l’éventualité d’une autre méthode, simple et rationnelle (quelle vision du réseau en 2030, donc quels moyens pour y arriver ?) s’est heurtée à une logique de mise en ordre économique et financière. C’est cohérent sur le papier à défaut d’être stimulant pour l’avenir. Et ce sera assurément très compliqué à mettre en œuvre : il ne suffit pas d’accumuler des chiffres et des process pour manager des projets et des équipes.

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