Trains légers sur petites lignes

Vous trouverez ci-après la reproduction d’un article du Mobitelex 355 de la revue Mobilettre intitulé : “Trains légers sur petites lignes, et si l’on parlait système ?” (transmission FNAUT du 22.10.2021).

“Le rapport du groupe de travail animé par la FIF (fédération des Industries ferroviaires) a été remis lundi dernier au ministre Jean-Baptiste Djebbari. Pas de miracle : un matériel très léger n’améliorera l’équation économique de certaines LDFT (lignes de desserte fine du territoire) qu’accompagné d’un système infra-signalisation adapté, et d’une révision des référentiels, méthodes et organisations d’exploitation.

A-t-il été déçu ? Grand défenseur des petites lignes dans un gouvernement Philippe qui n’en voyait que le mauvais bilan économique, le ministre Jean-Baptiste Djebbari misait beaucoup sur le rapport commandé en mars 2020 à un groupe de travail piloté par d’éminents spécialistes de la FIF. En jeu, l’existence d’une troisième voie quasi-macronienne : «Je ne ferme ni remets des sommes folles, car je trouve une solution technique efficace et économe.» D’où l’obsession, qu’il revendique volontiers, de trains légers qui sauveraient ces lignes et territoires menacés de relégation.

«C’est un véritable « écosystème » dont il conviendrait de parler»

Dans le rapport qu’ils lui ont remis lundi dernier, les représentants de la FIF n’ont pas cherché à cacher l’éventuelle dimension déceptive de leur implacable constat : «Assez rapidement, le groupe de travail a dû se rendre compte que le matériel roulant ne pouvait à lui seul apporter une réponse à la redynamisation des petites lignes, dans toute leur diversité, mais qu’il fallait élargir le champ au « système », c’est-à-dire y inclure ses autres composantes que sont l’infrastructure et la signalisation.» Mieux, ou pire, selon le point de vue duquel on se place, «cela n’est pas encore suffisant, puisqu’il apparaît également qu’une approche technique ou technologique […] ne peut apporter à elle seule les solutions à la multiplicité des situations rencontrées : l’exploitation et, par conséquent, l’organisation du travail des cheminots, quelle que soit leur appartenance, y jouent un rôle fondamental. C’est donc d’un véritable « écosystème » dont il conviendrait de parler.»

Patatras ? Envolés, les rêves de compromis technico-économiques ? En fait, pas du tout, si l’on lit bien ce qu’est devenu ce rapport, une sorte de guide à l’attention des autorités organisatrices régionales désormais en charge du problème : des solutions existent (disponibles d’ores et déjà, disponibles dans les cinq ans, et au-delà) pour toutes les composantes du système (matériel, infra, signalisation), à solliciter après qu’une étude ligne par ligne a établi les pertinences de trafic et d’usage, et donc les choix techniques adaptés. C’est, d’une certaine façon, une pédagogie très utile à destination de décideurs trop pressés : le miracle n’existe pas en matière ferroviaire.

Les experts ont bien identifié le problème des charges fixes de la SNCF dans la structure du coût facturé

Des décideurs trop pressés, ou pas assez avertis de la réalité du système qui a plongé nombre de petites lignes dans l’abîme économique. Le groupe de travail, et c’est tout à son honneur, n’a pu s’empêcher d’aborder la question des coûts au-delà de la dimension technique du problème. «Si l’on veut enclencher un cercle vertueux plus de dessertes/plus de voyageurs/meilleure rotation des actifs/amélioration de l’équilibre financier de la ligne, les autorités organisatrices doivent être incitées à mettre en route des trains supplémentaires. Le coût de ce train supplémentaire est-il correctement répercuté dans les modèles actuels de facturation ?», s’interrogent sagement les experts, qui ont en réalité bien identifié le problème des charges fixes de la SNCF dans la structure du coût facturé.

Enfin, la question des réglementations de sécurité n’a pas échappé au regard avisé du groupe de travail : un nouveau référentiel pour certaines LDFT dont le pedigree se rapproche davantage de lignes isolées du RFN (réseau ferroviaire national), sans fret ni autre trafic voyageurs, serait utile afin d’en améliorer la souplesse d’exploitation. Une réflexion est en cours entre l’EPSF et le STRMTG, à l’initiative de la DGITM, même si le problème des conditions d’entrée sur le RFN, même sur de courtes distances à l’approche des gares, n’est pas simple à résoudre.

Résumons : une segmentation sérieuse des LDFT (fret ou pas, ouvrages d’art nombreux ou pas, évolution de la zone de chalandise etc) fait apparaître qu’entre 30 et 50 lignes (sur les 200 qui constituent les 12000 kilomètres actuels) pourraient être concernées par des trains légers, ou plutôt même très légers (TTL) – ce qui constitue une flotte potentielle de 150 unités. Cela peut paraître modeste au regard de l’espoir initial d’une révolution du modèle économique par le Matériel, mais c’est probablement une perspective salutaire à l’échelle de chaque territoire concerné”.

Laisser un commentaire