Oslo, un projet qui révèle tant de choses

Vous trouverez ci-après la reproduction d’un article du Mobitelex 347 de la revue Mobilettre intitulé : “Oslo, un projet  qui révèle tant de choses (transmission FNAUT du 13.07.2021).

“Le projet OSLO a été présenté aux représentants du personnel de Voyages SNCF. On en sait donc un peu plus sur la manière dont l’entreprise entend produire cette offre à bas prix sur ligne classique (lire Mobitelex 328). Et c’est très instructif…

On ne résiste pas à retranscrire la raison d’être du projet : « Oslo est un projet de développement de Voyages SNCF pour aller toujours plus loin dans la conquête du marché route. Il s’inscrit dans le cap stratégique de Voyages SNCF de se développer sur le marché loisir avec une alternative verte à la route, en proposant une nouvelle offre longue distance en open access sur ligne classique. » Les consultants ont dû suer sang et eau avant de mettre au point ces deux phrases enrobées de vert.

Plus prosaïquement, l’objectif est de faire du business en prenant des parts de marchés au car et au covoiturage. Depuis que la SNCF a cédé ses filiales dans ces deux secteurs, elle peut en effet développer cette concurrence sans se tirer une balle dans le pied. L’ambition est de capter 30% du marché bus et 20% du marché du covoiturage.

Comme l’avaient déjà confirmé les notifications à l’ART (lire Mobitelex 339), l’offre de départ (2022) portera sur deux relations : Paris-Ile-de-France-Nantes et Paris-Ile-de-France-Lyon avec 3 allers-retours sur la première OD (origine-destination) et 2 sur la seconde, un troisième aller-retour étant envisagé pour 2023 sur Paris-Lyon. Les études de marché ont montré que les déplacements routiers longue distance restant à capter et présentant des temps de trajet compétitifs avec le train étaient (par ordre décroissant de trafic) : Lyon-Montpellier, Lyon-Marseille, IDF-Lille, Lyon-Toulouse, IDF-Lyon, Bordeaux-Marseille, IDF-Nantes, IDF-Rennes, IDF-Bordeaux. On sait donc à quoi s’en tenir si l’offre OSLO est amenée à se développer.

L’attractivité par les prix

Pour attaquer le marché du car et du covoiturage, la SNCF proposera un « petit prix systématique même sans anticipation », inférieur à celui de la concurrence existante (bus et covoiturage) et au coût d’utilisation de la voiture particulière. Il n’y aura qu’un prix adulte, un prix enfant et une seule classe (comme dans le modèle Ouigo). Le prix de la place n’évoluera pas : il restera inchangé depuis la mise en vente, qui se fera exclusivement sur internet, jusqu’au départ du train. Enfin, le vélo ayant le vent en poupe : Oslo offrira deux places vélos par voiture.

Un modèle de production à faire pâlir d’envie

Tous ceux qui ont toujours pensé que la productivité du matériel roulant SNCF était insuffisante vont se trouver renforcés dans leurs convictions et demander peut-être officiellement pourquoi les activités conventionnées ne pourraient pas bénéficier des apports du modèle OSLO.

« Pour avoir un positionnement concurrentiel pertinent », explique la note confiée aux organisations syndicales, « le modèle OSLO mettrait en place une conception définie pour :

  • Maximiser l’utilisation du parc par ligne de roulement.
  • Favoriser les fenêtres de maintenance de nuit, permettant à la fois d’optimiser le rendement du matériel roulant et l’utilisation des installations du technicentre.
  • Optimiser la capacité d’emport et donc le coût à la place offerte : les trains OSLO auront une capacité cible de 800 places.»

Pour optimiser la maintenance du matériel roulant, qui serait réalisée au centre de Massena sur un parc homogène (rames Corail tractées), la trame de maintenance serait « adaptée (règles, modularisation, maintenance au coupon…) :

  • L’augmentation du kilométrage et le saut de performance nécessaire en termes de disponibilité des matériels roulants imposeraient une adaptation des règles de maintenance passant par des études ingénieries voitures et locomotives (compatibilité de la trame, simplification, modularisation…)
  • Les études menées par la direction du Matériel visent, d’une part, à s’assurer qu’une exploitation intensive du matériel est possible et, d’autre part, à générer une diminution des coûts au km par l’adaptation de la trame de maintenance. »

Un modèle d’exploitation « 100% Bord », à base de polycompétences

Le service du train en gare et en ligne reposerait sur le «trinôme» : conduite, chef de train et responsable confort et service. « Ce modèle 100% bord contribuerait à la performance du produit », explique la SNCF : «La prise en charge de certaines opérations par les conducteurs et leur personnel de bord pendant leur journée de service : bulletin de freinage, coupe accroche, essais de frein, traitement confort clients et départ des trains. Les manoeuvres en gare et les garages/dégarages du technicentre seraient réalisées par les conducteurs.» L’équipage d’OSLO aurait donc des missions « reposant sur la maitrise de polycompétences ». Pour réaliser l’offre 2022, près de 75 agents opérationnels seraient recrutés. « Pour le recrutement, un appel à volontaires serait effectué en interne, l’ambition étant que cette offre soit réalisée par des agents SNCF. Si toutefois l’ensemble des postes n’était pas comblé en interne, un recrutement en externe serait envisagé ». Les OS et les agents sont prévenus : ou vous acceptez la polyvalence, ou nous allons chercher ailleurs !

Pour compenser cette «menace» sur l’emploi, la note de présentation insiste sur la bonne nouvelle : «OSLO serait aussi de la charge additionnelle pour le technicentre de Masséna pour la maintenance et le centre d’affrètement et de préparation des trains spéciaux de Clermont Ferrand qui aurait en charge la conception et la supervision de l’offre.»

OSLO sera filiale à 100% de SNCF Voyages Développement

La structure OSLO sera une Entreprise Ferroviaire dotée d’un Certificat de Sécurité Unique, en propre, ce qui permettra d’adapter les règles d’exploitation au produit. Elle sera constituée sous forme de Société anonyme simplifiée, filiale à 100% de SNCF Voyages Développement, et responsable de la production d’une offre qui lui sera en quelque sorte sous-traitée par Voyages SNCF.

L’offre en tant que telle sera effectivement une offre Voyages SNCF qui possède le parc, le mettra à disposition d’OSLO et financera les investissements sur le matériel. C’est Voyages SNCF qui émettra une expression de besoin à OSLO pour produire des trains sur ligne classique et qui assurera la distribution. Elle encaissera les recettes et intègrera dans ses coûts la prestation rendue par l’Entreprise Ferroviaire OSLO.

La question du matériel amianté continue de se poser

En choisissant ce montage juridique pour produire cette offre, la SNCF avait sans doute pour objectif de se donner de la souplesse dans l’emploi des personnels. Mais peut-être aussi de se sortir de l’épineuse question de la réutilisation de matériel amianté. Il n’est pas certain que cela suffise.

L’amiante fait l’objet d’une double règlementation, nationale et européenne. Le décret du 24 décembre 1996 interdit « la fabrication, la transformation, la vente, l’importation, la mise sur le marché national et la cession à quelque titre que ce soit de toutes variétés de fibres d’amiante, que ces substances soient ou non incorporées dans des matériaux, produits ou dispositifs. » Quant au règlement européen 1907 de 2006, dit « REACH » (pour Registration, Evaluation and Authorisation of Chemicals, soit en bon français, « enregistrement, évaluation et autorisation des substances chimiques »), qui consacre son annexe XVII à l’amiante, sous son doux nom scientifique de chrysotile, il proscrit la vente des produits amiantés tout comme leur mise sur le marché qu’il définit comme « le fait de fournir un produit ou de le mettre à disposition d’un tiers à titre onéreux ou non » (art.3). Dans le cas d’espèce, le matériel utilisé pour produire OSLO, rames Corail et engins moteurs type BB 22200, est du matériel amianté qui sera bel et bien mis à disposition d’un tiers, l’EF OSLO, par Voyages SNCF. Que ce dernier garde la propriété du matériel ne devrait rien changer à l’affaire.

Jusqu’au 1er juin 2013, un Etat membre pouvait notifier à la Commission européenne certaines exemptions concernant l’amiante. La France n’ayant pas notifié d’exemption relative aux fibres amiantées contenues dans les matériels roulants ferroviaires, leur mise sur le marché est donc interdite ce qui, comme on vient de le rappeler, couvre la mise à disposition même à titre gratuit. L’interdiction n’est pas à prendre à la légère car le code de l’environnement sanctionne pénalement le non-respect de la réglementation Reach puisqu’est « puni de deux ans d’emprisonnement et de 75 000 Euros d’amende le fait de : 7° Fabriquer, importer, détenir en vue de la vente ou la distribution à titre gratuit, mettre en vente, vendre, distribuer à titre gratuit ou utiliser des substances, mélanges ou articles en méconnaissance des restrictions édictées au titre VIII du règlement (CE) n°1907/2006 ».

La question de l’utilisation de matériel amianté n’est pas anodine. Certaines organisations syndicales pourraient y voir un moyen de contrer le recours de plus en plus fréquent à des filiales par la SNCF. Plus généralement, il pose un sujet de concurrence : l’un des freins principaux à l’open access réside aujourd’hui dans la difficulté à se procurer du matériel roulant ferroviaire. Pourquoi ce qui est opposé et opposable à une Entreprise Ferroviaire (EF) comme Flixtrain (au hasard…) ne le serait-il pas à une EF comme OSLO ?”

Petites gares…

 

Vous trouverez ci-après la reproduction d’un billet de Gilles Dansart, directeur de la revue Mobilettre (n° 346), intitulé : “Petites gares, grande hypocrisie” (transmission FNAUT du 12.07.2021).

BILLET

Petites gares, grande hypocrisie

Le 30 juin dernier la défenseure des droits Claire Hédon a recommandé à la SNCF de limiter la suppression des guichets dans les gares et de mettre en place des bornes dans les PANG (points d’arrêt non gérés). « Si la dématérialisation des services publics peut constituer un progrès pour l’accès aux droits, celui-ci peut être remis en cause par la fracture sociale et territoriale dans l’accès à Internet et aux équipements informatiques », avance notamment la défenseure. Vaste et difficile débat. Au passage, il surgit trois jours après le deuxième tour des élections régionales, ce qui en dit long sur les insuffisances de la campagne électorale.

Mais c’est la réaction du ministre Djebbari qui nous a estomaqués : « Partout où cela sera pertinent, il y aura à nouveau des gens dans les gares », a-t-il déclaré sur BFM TV, en dégainant un providentiel plan du gouvernement «pour régénérer, redynamiser 1000 petites gares».

A notre connaissance, l’Etat présent aux conseils d’administration de l’entreprise publique n’a jamais contesté la stratégie de réduction d’effectifs de la SNCF, notamment dans les petites gares. Et un ministre devant les micros complaisants s’absout de toute responsabilité dans la trajectoire financière de la SNCF dont il assure la co-tutelle ! Que c’est facile…

La période est pourtant si compliquée, à mesure que progresse l’achat digital. La mise en place de solutions innovantes (services mutualisés, aménagement de pôles de proximité dans les gares qui restent des lieux de référence) est plus pertinente que la démagogie cathodique. G. D.