Les nouveaux projets ferroviaires

Vous trouverez ci-après la reproduction partielle d’un article du Mobitelex 339 de la revue Mobilettre intitulé : “Le ferroviaire autrement, la suite !” (transmission FNAUT du 24.05.2021).

Le ferroviaire
autrement, la suite!

Trois ans et demi après un premier colloque organisé à Bordeaux par Mobilettre avec la Nouvelle-Aquitaine et Régions de France, où en sont les promesses d’un ferroviaire alternatif ? Sous l’effet de l’ouverture à la concurrence, c’est l’imagination au pouvoir: les idées décoiffantes de la compagnie Le Train, les émancipations des régions, la poursuite du projet Oslo de la SNCF. Dans le même temps, malgré l’urgence écologique, l’Etat et Bercy freinent de nombreuses dynamiques, aussi bien pour les trains classiques qu’en matière de fret. Notre tour d’horizon, notre analyse.

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EDITORIAL

De la place pour tous

Nous ne lisons ni dans le marc de café en terrasse ni dans le lubrifiant des ateliers. Nous ne savons pas si le séduisant projet «Le Train» trouvera sa clientèle et son modèle économique, si quelques fonctionnaires et politiques ambitieux auront raison du conservatisme de Bercy sur la consistance du réseau et les dessertes «secondaires», si les régions iront bien au bout de leurs dynamiques d’émancipation, si les trains léger, autonome ou à hydrogène se concrétiseront à grande échelle. Mais une chose est sûre: l’écosystème ferroviaire français est en plein bouleversement.

Le constater une nouvelle fois, et le dire, ou le redire, relève d’un travail d’observation assez élémentaire, et pourtant il continue à susciter beaucoup de scepticisme au sein de la SNCF, cette si belle et respectable entreprise pourtant gagnée par des tendances allez, on lâche le mot, communautaristes.

La SNCF doit apprendre à jouer avec les autres plutôt que défendre coûte que coûte ses positions

On excuse le réflex défensif des cheminots ; il s’explique si aisément par les attaques idéologiques successives contre leur entreprise, qui ne méritait pas tant d’obstination de la part de pouvoirs politiques l’ayant pourtant précipitée dans la difficulté à cause de leur obsession TGV. On comprend moins la stratégie du hérisson menée par la direction actuelle, certes pour satisfaire l’exigence de paix sociale exprimée par le gouvernement, mais qui va à l’encontre des intérêts des Français, du ferroviaire en général et de la SNCF en particulier.

Quel paradoxe à voir un tel colosse prendre peur et ériger des barrières plus ou moins avouables pour se protéger (contre quelle grande menace extérieure, à vrai dire ?), au lieu de se comporter comme l’élément de référence, le pivot, le leader, autour duquel des acteurs alternatifs, opérateurs, industriels, créateurs digitaux vont proposer aux autorités organisatrices, aux voyageurs et aux chargeurs des solutions nouvelles. Même en matière de transports guidés, la confiscation du savoir n’est plus une option.

Que la SNCF assume enfin d’avoir renoncé à certaines dessertes et missions de service public pour se concentrer sur les flux massifs, aussi bien sur la longue distance que dans les agglomérations. Il n’y a pas si longtemps, consigne était donnée en interne de ne plus parler de service public ferroviaire mais de service au public. Les mots révèlent si bien les conversions. La SNCF est tombée dans le piège.

Il y a aujourd’hui des trous béants dans le maillage territorial. La SNCF doit accepter que d’autres, plus modestes, plus agiles, puissent aussi les combler, imaginent d’autres modèles, d’autres services, sans rétorsions ou basses manœuvres de sa part type rétentions d’informations ou prétexte d’amiantage. Elle a tellement à faire par ailleurs.

La SNCF a tout à gagner d’une nouvelle dynamique ferroviaire qu’elle ne peut plus prétendre promouvoir ou développer toute seule, du fait d’un actionnaire défaillant. G. D.


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« Le Train », le projet malin

Il ne faut pas le dire, mais « Le Train » c’est un peu l’anti-SNCF. Anti, non pas dans l’hostilité, mais dans l’agilité et dans la façon de faire.

Alain Getraud, directeur général du « Train »

Reprenons l’annonce qui a provoqué un certain buzz dans le monde ferroviaire, le mois dernier: treize notifications à l’Autorité de régulation des Transports (ART), ce qui ne signifie pas pour autant l’intention de développer des circulations ferroviaires sur 13 OD (Origine-Destination) mais des variantes autour de deux grands ensembles. L’un inter-régional concentré sur Nouvelle-Aquitaine et Pays-de-la Loire, l’autre sur de plus longues distances, avec un tronc commun Bordeaux-Nantes, mais des prolongements Rennes et La Rochelle et des amorces Arcachon et Pessac (pour la connexion avec l’aéroport). Le tout avec du matériel apte à rouler à grande vitesse pour ne pas écraser le graphique et en utilisant conjointement la LGV SEA et le réseau classique. Cela à compter du 11 décembre 2022.

En quoi le projet est-il tellement original par rapport à ce que fait et sait faire la SNCF ?

Comme l’a expliqué à Mobilettre Alain Getraud, directeur général du « Train », le projet est né de la « frustration des territoires » devant l’utilisation aussi faible des potentialités d’une infrastructure comme SEA. Pour passer d’une intuition à un projet, l’entrepreneur de travaux publics charentais Tony Bonifaci a sollicité « Aptitudes Experts » qui fait de l’ingénierie sur mesure. D’où le rôle d’Alain Getraud, qui en est le directeur général, dans le dispositif. Il s’est appuyé sur des études de potentiel réalisées avec le groupe Steer et complétées par des études statistiques menées par une start-up spécialisée, pour confirmer la viabilité du projet et le potentiel voyageur.

Prévu au départ sur les OD Angoulême-Bordeaux et Bordeaux-Poitiers, le modèle a été étiré par la suite pour profiter, notamment, des perspectives d’accroissement démographique de 10% sur le trait de côte dans les dix prochaines années. Dans un second temps, il est apparu que le potentiel permettait d’envisager également des dessertes, via Saint-Pierre-des-Corps, jusqu’en Bretagne. Car il y a encore beaucoup de place sur le graphique, pas seulement pour de l’inter régional. Conclusion des études de faisabilité : sans même prendre en compte les pics de fréquentation, la charge moyenne permet d’assurer la rentabilité du modèle. Le plan de transport est donc né d’une analyse de la demande potentielle avec ce qui peut parfois s’apparenter à des marchés de niche, mais qui existent bel et bien et au-delà avec le développement jusqu’à Rennes.

Si l’on regarde dans le détail, il y en a en effet un peu pour tous les goûts : des navettes Bordeaux-Angoulême, avec une extension Ruffec, la desserte des deux « terminaux » côtiers que sont Arcachon et La Rochelle et l’utilisation du tronçon à grande vitesse Bordeaux-Nantes via Saint-Pierre-des-Corps et Angers pour pousser jusqu’à Rennes, avec des amorces Arcachon et Pessac. Et tout ceci sans correspondance, ce qui permet, outre le confort pour le voyageur, d’offrir des temps de parcours très attractifs : 3 heures pour Bordeaux-Nantes alors que la SNCF en correspondance à Montparnasse est à 4 h 50, ou 3h 20 pour Bordeaux Rennes contre les 4 h 20 de la SNCF.

L’enthousiasme du « Train » ne s’arrête pas là puisqu’il confie travailler aussi sur le dernier kilomètre

Alors que la SNCF est dans la rationalisation, « Le Train », on le voit a choisi une autre approche : non seulement il n’est pas rebuté par les « antennes » mais il estime, à l’instar de l’aérien, que plus on créé d’offre plus on donne l’opportunité de voyager. Et cerise sur le gâteau, pour offrir cette opportunité au plus grand nombre (et remplir les rames, quand même…), « Le Train » ne veut pas déterminer ses prix en fonction de la seule technique du yield management: l’amplitude des prix sera rétrécie, autrement dit si vous voyagez en pointe ou le week-end, vous ne paierez pas nécessairement le prix fort. « Le Train » affirme ainsi une « volonté de déplacement engagé », pour « élargir et démocratiser l’accès à la grande vitesse ». Et si c’était cela, la vraie RSE ?

Pour autant, on a beau avoir des idées, des convictions, des études qui démontrent les potentiels de trafic et les compétences pour réaliser les plans de transport qui vont avec, cela ne suffit pas. Il y a quelques contraintes collatérales… Juridiques, tout d’abord, c’est-à-dire certificat de circulation et licence d’entreprise ferroviaire, auxquels on peut ajouter le test d’équilibre économique de l’ART. Techniques et financières ensuite.

Les notifications auprès de l’ART indiquent que le matériel utilisé devrait consister en rames TGV Réseau d’une capacité de 350 voyageurs sur chacune des destinations. Quelles rames TGV ? La SNCF préfère radier les siennes et les démanteler lorsqu’elles sont en bout de course, comme le seront bientôt les rames de l’axe Nord, par exemple, plutôt que de les céder à la concurrence, directement ou via un loueur. Quand bien même le voudrait-elle, le pourrait-elle d’ailleurs ? Les rames amiantées ne sont en effet pas cessibles… ce qui n’a pas empêché la SNCF de s’en céder à elle-même lors de l’application de la réforme de 2018 (de SNCF Mobilités à SNCF Voyageurs). Ou alors, il faudrait que la France demande une exception provisoire puisque cette règlementation est communautaire. A moins encore qu’il n’y ait, ailleurs en Europe, des rames disponibles aptes à rouler sur les lignes à grande vitesse: Eurostar, tout juste sauvée de la faillite, aura peut-être pléthore de rames même si le trafic transmanche finit par reprendre, et en tout cas la RENFE est en train de renouveler son parc. L’exercice n’est pas impossible, mais il n’est pas simple, d’autant qu’entre la maintenance et la réserve, le plan de transport du « Train » nécessite entre 8 et 10 rames.

A cela s’ajoute la question de la maintenance de ce matériel: pour ce qui ne relève pas de facilités essentielles, la SNCF sera sans doute peu partageuse.

Alors, peut-on envisager un centre de maintenance géré par le Gestionnaire d’infrastructure ou une mutualisation avec des opérateurs de services conventionnés ? Pourquoi pas, mais cela supposerait que des opérateurs alternatifs réussissent à s’imposer.

Côté personnel, la jeune entreprise est plutôt confiante : Alain Getraud ne sait plus comment gérer les CV qu’il a reçus sur son site Linkedin après l’annonce du projet… Sur les compétences les plus pointues, celles des conducteurs, « Le Train » n’entend pas essayer de débaucher des personnels de la SNCF mais compte former ses propres conducteurs, avec un futur centre de formation à Bordeaux.

Abordons maintenant le sujet qui fâche toujours: l’argent. De l’argent il en a fallu pour faire les études, mais il va surtout en falloir pour le matériel, le personnel et pour les péages. Et de ce point de vue-là, Lisea, le gestionnaire d’infrastructure de SEA, n’est pas donné. Pour un opérateur ferroviaire qui débute, le coût de la réservation des sillons est un ticket d’entrée conséquent. A cela s’ajoute le fait que Lisea facture à l’emport et comme « Le Train » souhaite proposer à ses clients d’embarquer des « objets de loisirs » tels des vélos ou des planches à voile, cela crée encore un surcoût. L’amorçage du projet s’est fait sur fonds propres à partir de l’entrepreneuriat local mais « La Train » dont le modèle économique est à 100% open access doit maintenant trouver des financements, y compris auprès des acteurs bancaires des territoires, telle la BPI.

«Le Train», une belle histoire qui ne demande qu’à s’écrire. Mais il y a encore quelques goulets d’étranglement à franchir avant que la voie ne soit totalement libre.


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Oslo: il y aura bien de nouveaux trains classiques SNCF en open access au printemps 2022

Les déclarations de circulation sont parties à l’ART pour deux lignes, Paris-Lyon et Paris-Nantes. Les notifications devraient donc être imminentes

Le secret pour quoi faire ? Cela fait dix ans que les stratèges de la SNCF vivent dans l’obsession du secret commercial, d’abord à cause de l’avion, puis des cars Macron, et maintenant des vilains concurrents ferroviaires. Voire même vis-à-vis des petits copains des bureaux d’à coté… Lorsque nous avons révélé le projet Oslo, en février dernier, quelques galonnés de haut rang l’ont découvert en même temps que les ministères de tutelle. Cela fait un peu désordre.

Sur les grands axes la SNCF ne veut rien céder à ses «concurrents»

Cette paranoïa semble d’autant plus vaine que les dispositions légales obligent à déclarer les circulations dix-huit mois avant l’exploitation auprès du régulateur qui lui-même les notifie dans la foulée, de façon à ce que dans le délai d’un mois une région, ou SNCF Réseau, ou même la SNCF puisse solliciter un éventuel test d’équilibre économique. En l’occurrence, SNCF Voyageurs n’étant pas dans les délais, puisque les dessertes commenceront en avril 2022, la notification de l’ART devrait être, par une bizarrerie que l’on ne s’explique guère, assez discrète. Est-ce parce que le délai de demande de test ne sera plus limité à un mois, mais courra jusqu’à la mise en service?

C’est donc Mobilettre qui dévoile le principe de l’offre Oslo: deux lignes, Paris-Lyon et Paris-Nantes sur ligne classique en matériel TET, avec quelques arrêts intermédiaires. C’est moins ambitieux que ce qu’envisageait la première épure, mais il a fallu tenir compte des crispations des régions traversées, du trafic TGV, et de la disponibilité des sillons, sur des lignes concernées par des travaux de régénération. Ainsi, Paris – Bordeaux a été abandonné: compliqué de remettre, trois ans après l’arrêt des 100% Eco mis en place par Jean Ghedira, une offre attractive alors que les collectivités qui ont financé la LGV Tours-Bordeaux se plaignent de la réduction du nombre de dessertes.

Au demeurant, Oslo n’est guère révolutionnaire puisqu’elle s’inscrit de fait dans la stratégie de la SNCF de capter les flux des grands axes, sur lesquels elle ne veut rien céder à ses «concurrents» – c’était déjà l’objet, justement, des 100% Eco qui avaient eu un vrai succès sur Paris-Bordeaux. Mais quand on connaîtra le détail des dessertes, on verra dans quelle mesure le cabotage (Dijon-Lyon, Le Mans-Angers etc) est ciblé, parallèlement aux trajets de bout en bout.


La réduction des offres est-elle compatible avec la relance?

Les terrasses bondées du 19 mai (modulo la météo…) préfigurent-elles une forte reprise de la consommation et des déplacements à partir de cet été ? Difficile, évidemment, de répondre avec certitude à la question, même si la croissance des taux de vaccination est de nature à diminuer le nombre d’hospitalisations, et donc à éviter le retour des confinements stricts.

La SNCF parlait ouvertement et officiellement en début d’année de «posture de conquête»

L’hypothèse d’une reprise est par conséquent crédible, elle était d’ailleurs privilégiée au début de l’année par la SNCF qui parlait ouvertement et officiellement de «posture de conquête», et d’«accompagner et de soutenir la reprise» dès cet été 2021 qui doit être «un aussi bel été que l’an dernier». Pourtant, les associations d’usagers locales, notamment en Nouvelle-Aquitaine, en Hauts-de-France et en Normandie, se sont émues des réductions d’offres d’ores et déjà planifiées pour cet été et pour l’automne. Alors, reprise ou pas reprise ?

De fait, si l’on prend les réservations de sillons sur l’axe Paris-Sud-Ouest, la baisse d’offre devrait être d’environ 10% sur l’été prochain par rapport à 2020 (et – 15% par rapport à 2019). Et la tendance est identique pour l’automne.

Cette «prudence» de SNCF Voyageurs paraît d’autant plus surprenante que cet axe coche toutes les cases d’une forte dynamique de déplacements : transfert modal de passagers dû à l’interdictions des vols domestiques Paris-Bordeaux, haut niveau des réservations touristiques, vitalité économique et démographique de la façade ouest (sur laquelle compte d’ailleurs prospérer «Le Train», lire plus haut).

Que se passe-t-il ? En grande difficulté financière, la SNCF joue-t-elle le taux d’occupation plutôt que l’offre ? Veut-elle limiter les pertes plutôt que risquer la relance massive ? La frilosité soudaine en matière d’offre apparaît d’autant plus étonnante que la nouvelle politique commerciale et tarifaire, annoncée par Jean-Pierre Farandou dès sa nomination à la tête de l’entreprise, sera dévoilée le 1er juin prochain.


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Les dynamiques d’émancipation des régions à l’épreuve

Alliances stratégiques dans le Grand Est, ouverture à la concurrence du Y picard, suspense en Paca…

Trois régions, trois méthodes, mais avant les élections des 20 et 27 juin, une même volonté de confirmer une stratégie d’ouverture. Même si le résultat des appels d’offres en Paca sur les deux lignes alloties n’est plus attendu avant l’automne, le processus enclenché par Renaud Muselier et ses services a convaincu les prétendants qu’on était vraiment passé aux choses sérieuses. La fébrilité positive des uns et des autres, après la remise des offres, en atteste.

Dans les Hauts-de-France, un avis de pré-information européen sur la mise en concurrence du Y picard a été publié. C’est une étape formelle indispensable qui confirme l’engagement de la collectivité à challenger une SNCF jugée par trop défaillante eu égard aux investissements consentis. En 2025, plus de 50% de l’offre régionale pourrait être exploitée par des opérateurs alternatifs à la SNCF, si celle-ci ne remportait aucun lot.

Dans le Grand Est, notamment sur la ligne 14 Nancy-Contrexéville où l’infrastructure est intégrée au périmètre alloti, les alliances vont bon train : Keolis avec Eiffage, Transdev avec NGE et la Caisse des dépôts, RégioNéo (RATP Dev, Getlink) avec Colas et Meridian, tandis que Vinci cherchait à convaincre la Renfe de partir dans l’aventure.

Les prochains mandats régionaux réserveront-ils des surprises? Des mauvaises comme la progression de la gratuité, ou des bonnes comme la progression d’offres tous modes?

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