La “nouvelle donne” du TER

Suite à la conférence de presse conjointe FNAUT, FUB et UFC-Que Choisir du 27 mai 2021, retrouvez la vidéo de campagne pour “une nouvelle donne” pour le TER réalisée par les 3 associations, le texte du communiqué de presse ainsi que tout en bas du communiqué – en cliquant sur le lien en rouge – le dossier de presse lui-même contenant notamment les 10 demandes pour rendre possible le sursaut des trains régionaux : 

Elections régionales 2021
La FNAUT, la FUB et l’UFC-Que Choisir appellent
à une « nouvelle donne » du TER


Suite à la conférence de presse FNAUT, FUB et UFC-Que Choisir, retrouvez notre vidéo de campagne pour “une nouvelle donne” pour le TER.
 

A l’approche des élections régionales, dont les transports seront un des enjeux majeurs, la FNAUT, la FUB et l’UFC-Que Choisir, promotrices des transports durables, dévoilent aujourd’hui une étude inquiétante sur la qualité de service des TER et formulent dix propositions concrètes pour changer de braquet. Alors que la fiabilité réelle des trains régionaux dépasse à peine les 80 %, le sursaut doit venir d’une amélioration de la qualité de service et d’une meilleure interopérabilité avec le vélo. Les trois associations appellent les candidats de toutes les régions à s’engager résolument pour une « nouvelle donne » du TER.

La dynamique cassée des trains régionaux

Les élections régionales des 20 et 27 juin prochains sont l’occasion d’interroger la pertinence et l’efficacité des politiques de transport menées par chaque région. Depuis 2002 en effet, les Conseils régionaux, autorités organisatrices des transports, détiennent la compétence d’organiser les Trains express régionaux (TER). Ce sont donc les Régions qui décident de l’étendue de l’offre (lignes desservies, fréquence), de la politique tarifaire et qui financent le TER (4,8 milliards d’euros par an).

Près de vingt ans après cette « régionalisation » du TER, un bilan peut être tiré, qui laisse apparaître une tendance préoccupante. Après avoir connu une « décennie dorée » (2002-2012), où renouvellement du matériel roulant et augmentation des fréquences ont fait bondir la fréquentation (+ 55 %), celle-ci stagne depuis lors. Si les causes sont nécessairement multiples (évolution du prix du carburant, grèves plus ou moins fortes selon les années, développement du co-voiturage et des « cars Macron »), les lacunes en termes de qualité de service apparaissent comme une explication majeure de ce plafond de verre.

La qualité du service, le point noir persistant

C’est en premier lieu la fiabilité du service qui est à la traîne. Ainsi, en 2019, près d’un TER sur dix n’a pas pris le départ (9,7 %). Et pour ceux qui ont roulé, le taux de retard atteint 10 %. Au total, le taux de fiabilité réelle des TER français n’a été en 2019 que de 81,3 %, ce qui signifie qu’un abonné effectuant un aller/retour par jour subira en moyenne deux retards ou annulations par semaine ! La France est d’ailleurs en wagon de queue dans le paysage européen. Les TER autrichiens, néerlandais ou allemands sont deux fois moins souvent en retard qu’en France. En outre, l’intermodalité, particulièrement entre le vélo et le train, est toujours aussi difficile, du fait par exemple de difficultés de stationnement en gare ou de la faible capacité d’emport de vélo dans les trains.

Rien d’étonnant à ces piètres performances, dans la mesure où la SNCF n’est soumise qu’à peu de contraintes de la part des Conseils régionaux. Ainsi, alors qu’il est indispensable que les retards et les annulations « coûtent » à l’entreprise pour la pousser à améliorer son service, les pénalités et malus en cas de perturbations sont inférieures à 1 % de la subvention reçue chaque année par la SNCF au niveau national. Enfin, les usagers n’ont le plus souvent que leurs yeux pour pleurer devant les problèmes de fiabilité, rares étant les régions à avoir mis en place un dispositif satisfaisant de dédommagement des abonnés au TER en cas de service dégradé

Nos propositions pour une « nouvelle donne » du TER

Le TER, et sa combinaison avec le vélo, est une solution indispensable à une mobilité durable, sobre et économique pour les usagers. C’est pourquoi nos associations appellent à une « nouvelle donne » du TER, qui doit viser à augmenter de 50 % la fréquentation d’ici à 2030, alors qu’elle stagne depuis près de dix ans. A l’échelle du pays, cela permettrait d’économiser près d’un million de tonnes de CO2 par an, soit l’équivalent des émissions liées au transport de près d’un demi-million de Français. Cinq conditions doivent selon nous être réunies pour cela, et pour lesquelles nous formulons dix propositions concrètes :
–    Améliorer enfin la fiabilité des TER, pour en faire une solution crédible pour les utilisateurs quotidiens ;
–    Faciliter, à tous niveaux, l’intermodalité entre le vélo et les trains régionaux, pour permettre des trajets écologiques de bout en bout ;
–    Rendre plus justes les abonnements, pour tenir compte de la qualité de service et des événements imprévus ;
–    Améliorer l’articulation pratique entre trains régionaux et trains grandes lignes, pour favoriser le report d’un mode sur l’autre ;
–    Mieux associer les représentants d’usagers aux décisions structurantes en matière de transport, pour assurer une bonne prise en compte de leurs attentes.  

Résolues à relancer par la qualité la fréquentation des trains régionaux, la FNAUT, la FUB et l’UFC-Que Choisir, par l’intermédiaire de leurs échelons locaux et régionaux, appellent les candidats aux élections régionales à s’engager à mettre en œuvre dix demandes concrètes pour une « nouvelle donne » du TER dans leur région.

– Dossier – Elections régionales 2021 : pour une « nouvelle donne » du TER

– Contact presse : Bruno Gazeau, président de la FNAUT, 06 76 73 31 09




Elections régionales 2021 : ce que les usagers attendent du futur exécutif – les questions du CODEF

Voici le questionnaire adressé par le CODEF aux candidats aux élections régionales.

Ce questionnaire est destiné à interpeller ces candidats sur le devenir de la gare de Redon et de la desserte ferroviaire de celle-ci et de son bassin de vie, ainsi que sur des problématiques ferroviaires plus générales mais aux incidences concrètes : 

QUESTIONNAIRE : 

” La Région est l’autorité régulatrice du transport régional des voyageurs et gère à ce titre le réseau TER (Trains Express Régionaux dénommés aussi trains du quotidien). Ce réseau a de nombreuses qualités mais occasionne aussi des soucis pour les usagers : horaires parfois inadaptés, correspondances parfois difficiles, information améliorable, etc. Nous pensons donc que le prochain mandat devra prendre ces problèmes à bras le corps et aboutir à des améliorations significatives. Dans ce but le premier sujet d’importance est :

Une concertation partenariale avec les associations d’usagers et PMR

Il est nécessaire que les associations d’usagers, y compris celles liées au handicap, soient associées bien en amont des changements d’horaires ou de politique des transports avec une réelle concertation et des échanges constructifs plus d’un an à l’avance.Notre connaissance du terrain permettrait des améliorations en termes d’horaires ou de correspondances. Il y a un savoir être de la part des usagers.

Quelle sera votre ambition par rapport aux relations avec les associations d’usagers des transports ? Et à la mise en place des instances de concertation prévues par la loi ?

Desserte TGV

La gare de Redon est une gare TGV structurante intermétropolitaine. La SNCF et la Région Bretagne ont conclu, durant l’été 2020, une convention prévoyant le maintien du trafic des TGV jusqu’en 2027 au-delà de Rennes, vers l’ouest de la Bretagne.  Ce maintien concerne le nombre de TGV quotidiens ainsi que le nombre d’arrêts de TGV dans les villes moyennes, dont Redon. Or, depuis le 2 février 2021, la SNCF a supprimé de manière provisoire, en raison de la crise sanitaire, les circulations du TGV au départ de la gare de Redon à 20h53 direction Paris et dans le sens inverse au départ de la gare de Redon à 22h08 direction Quimper. Et, alors que les perspectives de déconfinement se précisent désormais, la consultation des horaires SNCF ne montre a priori aucun rétablissement à venir de ces TGV supprimés. Plus globalement, la recherche d’économies à marche forcée par la SNCF ne saurait s’opérer par une moindre fréquence des arrêts TGV dans les gares dites “intermédiaires”.

Quelles actions comptez vous mettre en oeuvre pour développer et valoriser la gare d’intérêt national TGV de Redon ?

Desserte TER

La desserte a été modifiée en 2017, occasionnant une baisse de l’affluence voyageurs en gare de Redon. Alors que les besoins de mobilité ne font que croître et dans un contexte de compétition entre le train et la voiture résultant de la mise en service cette année de la totalité de la 2×2 voies routière entre Rennes et Redon, le CODEF renouvelle sa demande concernant le comblement des creux de desserte pointés par lui dans sa lettre du 24 octobre 2019 à la Région Bretagne, demeurée sans réponse.

En particulier, que préconisez vous pour remédier aux “trous” de desserte observés en soirée dans les circulations ferroviaire Rennes-Redon (absence de train entre 18h41 et 19h41) et Vannes-Redon (absence de train entre 18h05 et 19h07) ?

Qualité de service TER

Même si la Région Bretagne est la première en France pour son taux de ponctualité des trains, il n’en demeure pas moins que les usagers sont confrontés comme ailleurs à des retards de train, voire des trains annulés, des pannes matérielles, des soucis météo, etc…

Que préconisez vous pour y remédier ? En outre, êtes vous pour ou contre la suppression des contrôleurs à bord des trains (ou de certains trains) ?

Cadencement

Dans tous les pays d’Europe, le cadencement – qui offre des trains réguliers et fréquents du matin jusque tard le soir sans creux en milieu de journée, et garantit des correspondances convenables – a fait ses preuves pour augmenter le trafic grâce à une offre attractive y compris sur les lignes secondaires. Des trains assimilables aux trains cadencés existent aux heures de pointe du matin et du soir entre Rennes et Guipry-Messac.

Envisagez vous d’étendre ce système de cadencement jusqu’à Redon ou mieux encore, de mettre en place un RER régional dont l’un des points terminaux de l’étoile ferroviaire serait Redon ?

Ouverture à plusieurs opérateurs des lignes TER régionales

La Région Bretagne a signé le 24 janvier 2020 une convention avec la SNCF ayant effet jusqu’au 31 décembre 2027 et fixant les modalités techniques et financières d’exploitation du Service public de transport régional de voyageurs (réseau TER) par SNCF Voyageurs. D’autres régions ont choisi une autre voie : déléguer leurs TER à des opérateurs privés.

Que pensez vous de cette seconde option et, dans l’hypothèse d’un choix par vous en faveur de celle-ci, sur quelles lignes de la Région souhaiteriez vous mettre en place à terme ladite gestion par un exploitant privé ?

Investissements d’infrastructures ferroviaires régionales nouvelles

Quels sont les investissements régionaux prioritaires à votre avis ? Créations de nouvelles lignes ? Renforcement des lignes ferroviaires existantes ? Travaux localisés (“points durs”du réseau…) ?

Répartition des budgets entre les modes de transport

Historiquement, les Régions avaient en charge le financement du mode ferroviaire et les Départements quant à eux finançaient les routes. Depuis quelques années, on constate un glissement insidieux puisque les Régions financent aussi fortement les routes, en plus des Départements. La négociation des prochains CPER (Contrats de Plan Etat Régions) avec l’Etat risque d’être la porte ouverte à un transfert de financements du réseau ferroviaire vers le réseau routier. Sans compter les aéroports.

Comment prévoyez vous la répartition des financements dans l’avenir, de façon à garantir un réseau ferroviaire régional de qualité ?

Dessertes interrégionales

La gare de Redon constitue un carrefour ferroviaire important : outre la ligne TGV Paris Rennes Redon Quimper, la desserte ferroviaire vers Nantes y met en relation la Bretagne avec le littoral atlantique et la Vallée de la Loire. Or, sur l’axe Rennes Nantes, à partir du second semestre 2017 et  par la volonté des 2 métropoles, le nombre de liaisons ferroviaires entre les 2 villes de Nantes et Rennes a été porté de 13 antérieurement  (dont 3 avec arrêt en gare de Redon) à 19 liaisons désormais toutes directes donc sans arrêt en gare de Redon. Afin de rendre plus structurant encore l’axe ferroviaire Rennes-Nantes sur lequel les usagers de la gare de Redon souhaitent voir circuler des trains autres que les TER directs entre les 2 métropoles, le CODEF demande :

1) le renforcement des liaisons Rennes Redon et des Nantes Redon Quimper (et Brest)

2) en complément des trains directs, la mise en place de trains de maillage interrégional Rennes Nantes s’arrêtant au minimum à Redon et Savenay (pour, s’agissant de cette dernière gare, permettre les correspondances vers Saint-Nazaire et la presqu’île guérandaise).

Nous sommes persuadés pour notre part qu’avec des trains Nantes-Redon-Rennes et Rennes-Redon-Nantes aux horaires bien ciblés – et nous faisons référence ici entre autres aux ex trains Intercités – il y aurait un rebond de la fréquentation voyageurs du Pôle d’Echanges Multimodal (PEM) de Redon. Il y a matière selon nous à capter une clientèle régionale et interrégionale d’usagers occasionnels, notamment celle qui, pour différentes raisons, délaisse l’usage de la voiture.

Votre avis sur ces demandes des usagers ? 

Avenir de la gare de Redon

Il n’a échappé à personne que les “gilets jaunes”, la population en général et plus particulièrement les télétravailleurs retrouvent un intérêt pour habiter dans des villes moyennes car plus humaines, plus  sereines, plus vivantes et dotées au demeurant d’équipements structurants de premier plan (hôpital, services d’enseignement supérieur, équipements culturels et sportifs, etc…). Il importe que ces villes moyennes, pour être attractives en terme d’habitat, soient donc bien desservies afin de permettre d’y accéder ainsi qu’aux services précités qui y sont implantés. Une desserte ferroviaire intercités de qualité est alors un atout de premier plan et le lieu central de pointe et intermodal permettant d’accéder à cette desserte est bien la gare. Dans ce contexte, les gares des villes moyennes sont extrêmement importantes. A cet égard, trouver les moyens et services permettant de faire vivre et valoriser le Pôle d’Echanges Multimodal (PEM) de Redon devrait constituer une préoccupation constante de l’ensemble des acteurs politiques, économiques et sociaux locaux, départementaux et régionaux. Nous avons identifié au moins 2 éléments participant à l’attractivité du PEM de Redon dont malheureusement la (re) mise en route tarde.

En effet, malgré une relance par mail du 21 octobre 2020 auprès de SNCF Gares & Connexions, le CODEF est toujours en attente d’une réponse concernant :

1) la date de réouverture de la boutique HUBIZ de la gare de Redon

dont le Directeur territorial SNCF Gares & Connexions nous assurait par courriel du 22 juillet 2020 qu’elle n’était pas a priori en risque de fermeture définitive. Or, malgré le déconfinement en cours, aucune information ne nous est parvenue concernant la date de réouverture effective de ladite boutique de vente de journaux et de restauration rapide

et 2) la date d’installation du WIFI en gare de Redon

dont la mise en service dans le bâtiment de la gare a été demandée par le CODEF dès avant l’inauguration du PEM de Redon, intervenue le 22 septembre 2018.

Pouvons nous compter sur votre appui pour obtenir la mise en place de ces 2  facteurs d’attractivité importants du Pôle d’Echanges Multimodal (PEM) de Redon ?

Par ailleurs, le PEM de Redon jouera pleinement son rôle d’accueil si sont aussi implantés dans le bâtiment de la gare de nouveaux services, type antenne postale, pôle emploi annexe mairie ou encore services numériques de pointe à l’image de ce qui a été fait dans la gare de Saint-Omer (62500), avec la participation de l’Agglomération et de la Mairie. A cet égard, nous considérons que l’espace de 105 m2 dans la gare dont SNCF Gares & Connexions a annoncé récemment la mise en location, est stratégique pour le territoire. Nous estimons qu’une maison de la mobilité y aurait toute sa place. Il pourrait également être envisagé d’y installer une flotte de vélos en location et des ventes de billets de cars scolaires.

Envisagez vous de mettre en place de tels pôles de services ?

Autobus et intermodalité

Le Pole d’Echanges de Redon n’a d’intermodal que le nom : il n’y a pas de véritable interconnexion et harmonisation entre les horaires des trains et ceux des bus. L’intermodalité, ce n’est pas seulement concentrer en un seul lieu les points de départ et d’arrivée de différents modes de transport; c’est aussi un “système” à organiser, des combinaisons train + car à mettre en place pour desservir certains lieux fréquentés (zones industrielles et commerciales, plages du littoral proches, etc…). De plus, l’orientation des voyageurs en gare, afin de leur permettre de trouver les quais mais aussi  de rejoindre sans difficulté les lieux de correspondance des bus et des taxis à la sortie de la gare doit être  facilitée, surtout lorsqu’il existe en réalité comme en gare de Redon 2 sorties : Sud et Nord. Cela suppose une signalétique simple et claire, appréhendable facilement et efficace.

Quelle politique d’amélioration prévoyez vous pour les bus et autocars et leur connexion avec le train,  et en matière de signalétique en gare ?

Train et vélo

Le vélo doit “s’interconnecter” aussi pour des trajets quotidiens (au-delà du tourisme), en lien avec les dessertes ferroviaires (modes complémentaires). Il peut assurer les parcours terminaux, le fameux “dernier kilomètre” en complément du transport collectif (zone de chalandise 16 fois plus grande qu’à pied puisque 4 fois plus rapide). Une combinaison train + vélo peut souvent remplacer la voiture. Sur de plus longues distances, le tourisme à vélo lorsque des accès ferroviaires existent se développe, et génère des retombées économiques importantes (cf “La Loire à Vélo” ou autres véloroutes).

L’accès à tous les trains avec des vélos non démontés doit être prévu en nombre suffisant. Quelle politique entendez vous mener à ce sujet ?

Enfin, nous attendons avec impatience la réalisation promise pour cette année par la municipalité de Redon de 3 parcs à vélos dont 1 sécurisé près de la gare de Redon.

Information des usagers, halte au tout numérique :

Si “le numérique” est très utile aussi bien pour préparer un trajet qu’en situation perturbée, de nombreux usagers (20 à 30%) n’ont pas les outils ou les connaissances pour s’en servir, ou peuvent aussi être en panne ou dans une zone non couverte par Internet… Le maintien d’informations par des voies plus classiques (guichets ouverts et présence humaine en gare pour indiquer aux voyageurs la marche à suivre pour la délivrance de billets par les automates, affichages, fiches horaires en gare, etc…) nous paraît donc indispensable, ainsi qu’une possibilité d’envoi de fiche horaire à la demande aux usagers n’ayant pas d’accès à Internet, via la plateforme téléphonique.

Quelle sera votre politique en matière de “numérisation forcée” de l’accès au transport ferroviaire ? “

 

Ligne TER Rennes-Châteaubriant

Vous trouverez ci-après, en cliquant sur le lien, un article publié dans le journal Ouest France du 11 mai 2021, duquel il ressort que la desserte Rennes Châteaubriant est très insuffisante, après des investissements importants :

20210512152552 OF Protestation Desserte côté Bretagne Rennes Chateaubriant

Maintenir les guichets ouverts et renforcer le trafic ferroviaire en gare de Redon

Vous trouverez, en cliquant sur le lien ci-dessous, le contenu de l’interview de trois responsables du CODEF (Comité de Défense et de Promotion de la Défense ferroviaire de Redon et du Pays de Redon) publiée dans le journal Ouest France édition Redon du 6 mai 2021 :

https://codef.fr/wp-content/uploads/2021/05/o-f-redon-6.05.2021.pdf