Communiqué de presse émanant de la SNCF

Communiqué SNCF Nous avons beaucoup de remarques notamment sur les réseaux sociaux concernant un surcoût pour nos clients en cas d’annulation du train pour lequel le client détient déjà un billet. Ce n’est pas le cas. Mais il faut absolument procéder à un échange du billet pour un autre train et surtout pas annuler son billet initial. En effet, si le client annule son billet initial il est remboursé. Si ensuite le client décide de racheter à nouveau un billet, il ne trouve pas forcément le même tarif.

Mobilité urbaine : positions de la FNAUT pour une ville sereine

Vous trouverez ci-après, en cliquant sur le lien ou la vignette, le dossier de presse faisant suite à la conférence tenue par la FNAUT le 26 novembre 2021 sur le thème : mobilité urbaine et ville sereine

https://codef.fr/wp-content/uploads/2021/03/210326pfmu.pdf

Télétravail et remboursement de la moitié de l’abonnement de travail

Extrait de la revue de presse de la FNAUT des 9 et 10 mars 2021 : 

“Petit point juridique : le télétrail ne dispense pas l’employeur de continuer à verser les 50 % de prise en charge de l’abonnement. Comme me l’a confirmé A.S. Trcera sur un cas concret. La loi prévoit que l’employeur doit rembourser au moins 50% du coût de l’abonnement de transport entre le domicile et le lieu de travail du salarié ( https://travail-emploi.gouv.fr/droit-du-travail/la-remuneration/article/la-prise-en-charge-des-frais-de-transport-par-l-employeur ). Vous avez souscrit cet abonnement pour vous rendre sur votre lieu de travail initialement, et il ne peut être résilié. C’est un coût que vous supportez du fait de votre emploi et qui ne peut être supprimé du fait des conditions de ce contrat. Ce coût existant toujours pour vous, l’employeur ne peut vous laisser le supporter seule. Par ailleurs, la loi parle du lieu de travail : je pense, sans en être sûre dans votre cas précis, que votre contrat de travail désigne votre lieu de travail de manière précise et qu’il ne s’agit pas de votre domicile. Le lieu de travail reste donc celui prévu dans votre contrat.  Pour ces deux raisons, je pense que vous devez être remboursée de votre abonnement de transport au moins à hauteur de 50 %”.

Oslo, le projet de low cost SNCF sur les trains classiques longue distance

Vous trouverez ci-après la reproduction d’un article du Mobitelex 328 de la revue Mobilettre intitulé : “Oslo, le projet de low cost SNCF sur les trains classiques longue distance” (transmission FNAUT du 25.02.2021).

“Une filiale pour exploiter les liaisons les plus rentables – et décourager toute concurrence externe…


La SNCF semble avoir accueilli avec une certaine indifférence les propositions du rapport sur le renouveau des TET, de jour comme de nuit (lire Mobizoom 85). De fait, ses préoccupations sont autres : elle prépare à bas bruit une offre à bas coûts sur les trains longue distance de jour. Nom de code Oslo.

Il y aurait un marché entre le TGV et les TER interrégionaux

Le nom de code de ces projets tient parfois du hasard : un retour de vacances en Bretagne (Cézembre), une destination plus lointaine, un rêve de déconfinement ou au contraire un effet du confinement et des séries TV ? Oslo n’est-il pas l’un des braqueurs, quasi mutique, de la Casa del Papel? A quand Helsinki? Mais l’imagination n’a pas pris le pouvoir: ce serait beaucoup plus prosaïquement le sigle de Services Librement Organisés.

Oslo donc. La SNCF envisage de lancer des liaisons sur lignes classiques sur quelques destinations : Paris-Lyon-Marseille en 2022, Paris-Bordeaux/Nantes/Rennes et Lyon-Nice en 2023. Elle estime en effet qu’il y a un marché entre le TGV et les TER interrégionaux. Ces semi-directs, avec un temps de parcours supérieur au TGV, seraient aussi moins chers.

Les outils sont là: la SNCF a pu expérimenter, à travers le modèle Ouigo, la possibilité de produire moins cher sur la grande vitesse. Son objectif est maintenant de mettre en place une filiale low cost longue distance sur ligne classique. Les parcours s’effectueraient en matériel Corail: les voitures disponibles (les régions en libèrent lors du changement de matériel) sont en nombre suffisant pour permettre de réaliser quatre à cinq allers-retours sur trois ou quatre lignes. Le matériel, amianté mais utilisable par la SNCF, pourrait toutefois ne pas être cédé à la filiale, mais seulement affrété. Et tant pis pour les trains d’équilibre du territoire conventionnés qui comptaient dessus, la SNCF préfère se réserver pour un marché où elle a les mains plus libres et les marges plus larges: priorité à la politique de volume plutôt qu’aux dessertes fines. Il restera à obtenir de « bons » sillons pour que les temps de trajet restent attractifs : ces lignes voient déjà passer de nombreuses circulations TER et Fret, mais heureusement, SNCF Réseau est resté dans la famille…

On se souvient que du temps où il était patron d’Intercités, l’actuel numéro 2 de l’entreprise, Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, avait vu ses ardeurs de lancer un Paris-Lyon freinées par Guillaume Pepy: il ne fallait surtout pas concurrencer les cars longue distance que l’entreprise se préparait à lancer, les IdBus. Ces temps sont révolus: Ouibus a été cédé à BlablaCar, et Christophe Fanichet qui a de la suite dans les idées peut lancer Oslo. Un moyen de rendre la SA Voyageurs plus agile et plus profitable ?


ANALYSE

Quand le monopole se défend…

Légitimement préoccupés par la desserte équilibrée des territoires, l’Etat et les régions voient au contraire la SNCF multiplier les offres sur les liaisons les plus rentables. Ce n’est pas sans poser quelques problèmes…


La poursuite de la stratégie d’«autoconcurrence»

On a connu des cas d’entente où de grandes entreprises se partageaient des marchés de service. Sur le voyageur longue distance, la SNCF, échaudée par l’aventure du fret, a imaginé un système beaucoup plus simple : se partager le marché avec… elle-même. Cette grande entente permet de saturer le marché et d’éviter la concurrence. On avait déjà la coexistence d’Inoui et Ouigo dans la grande vitesse. Il va maintenant falloir compter avec Oslo (ou plutôt sa future appellation commerciale) sur lignes classiques. Si l’on estime qu’une fois sortis de l’ère Covid, les marchés ferroviaires ouverts depuis peu à la concurrence vont à nouveau susciter de l’intérêt, le mouvement est habile : sur les OD (origines destinations) les plus profitables et les plus circulées, la SNCF et ses filiales seront déjà confortablement installées. Ou comment faire de la concurrence sans concurrence.

La coexistence des modèles n’est pas évidente

La stratégie «d’autoconcurrence» de la SNCF sur la grande vitesse ferroviaire, avec Ouigo, est simple et compacte : ces trafics-là, mis à part quelques exceptions, sont en open access et le coût d’exploitation est entièrement supporté par les recettes tarifaires. En revanche, la même démarche sur trains classiques peut créer des chevauchements avec des trafics TER rentables : un Paris-Nantes via Le Mans ne va-t-il pas prendre des voyageurs aux TER conventionnés Le Mans-Paris ? Entre un direct et un semi-direct, pour des pendulaires, le choix est vite fait. Que diront les régions ?

Surtout, cette répartition du marché semble une répétition new look du syndrôme socialisation des pertes/privatisation des profits – étant entendu que la SA Voyageurs est 100% publique. En effet, la filialisation (lire ci-dessous) oblige à réduire les coûts pour dégager des profits quand le conventionnement (Trains d’équilibre du territoire et TER), avec des risques d’exploitation calculés largement, autorise à abriter toutes sortes de surcoûts. Donc tout se passe comme si les collectivités publiques continuaient à financer la SNCF canal historique qui à côté, en même temps, développe des modèles souples, réactifs et rentables. Si cette évolution-là ne convainc pas les régions encore réticentes à ouvrir leurs offres à la concurrence pour bénéficier de l’adaptation du modèle…

Avec l’émergence de ce système, on comprend d’autant mieux l’absolue nécessité de refaire du TGV une «vache à lait» de l’entreprise, seule à même de sauvegarder les structures unifiées du groupe.

La filialisation, plus forte que la privatisation ?

La filialisation est l’aveu explicite que la SNCF historique est aujourd’hui lestée de surcoûts insupportables à toute situation concurrentielle. L’antienne «réduire les coûts pour baisser les prix», chère à Guillaume Pepy, n’a pas permis de revenir dans une fourchette de coûts au kilomètre plus raisonnables – et on ne parle ici que d’exploitation, hors redevances d’infrastructures. Par conséquent, c’est aussi par la filialisation que la SNCF entend défendre ses TER. Dans la région SUD, ce sont bel et bien deux filiales qui répondent à la mise en appel d’offres des deux lots.

Les organisations syndicales de la SNCF, à commencer la CGT et SUD, n’ont pas tardé à réagir cette semaine à cette stratégie. A chaque réforme ferroviaire, elles brandissaient le chiffon rouge des privatisations. Mais la plupart n’ont pas vu venir les filialisations. Les SA du groupe SNCF peuvent désormais créer autant de filiales et sous-filiales qu’elles le souhaitent. Ce qui signifie que chaque filiale peut produire avec ses propres règles en appliquant notamment la polyvalence des personnels, que les règles et procédures sociales y sont beaucoup moins lourdes que dans la maison-mère (qui a elle-même allégé) et qu’une filiale peut tester un marché sans que ce soit irréversible. Les SA sont mortelles, les filiales encore plus.

COMMENTAIRE

Y a-t-il encore un conducteur dans le train ?

C’était il y a à peine trois ans, une réforme qui a paralysé la France pendant de longues semaines. Pour afficher le scalp du statut cheminot, le gouvernement Philippe improvisait un «en même temps» acrobatique: une SNCF réunifiée ET concurrentielle. Quand tout poussait à séparer la gestion de l’infrastructure, monopolistique, de l’exploitation, soumise à concurrence, la France inventait un modèle évidemment complexe. Tout le monde devait être content: les nostalgiques de l’intégration, les hérauts de l’ouverture.

En à peine trois ans, le «en même temps» de 2018 est déjà devenu un «ni ni». Ni cohérence ni concurrence. La SNCF a pris l’Etat à son propre piège: elle vampirise la concurrence en continuant à l’organiser elle-même, hier sur la grande vitesse, demain sur les Intercités voire les TER, et elle se concentre sur les trafics les plus rentables, au nom d’une stratégie du volume (lire aussi plus bas, les résultats SNCF 2020). Une situation totalement inédite, un mélange de monopole référentiel et d’agilité privée, pour une entreprise devenue caméléon qui exploite avec efficacité les faiblesses publiques, ou plutôt les incohérences politiques.

Pourquoi pas ? Le problème, c’est que cette évolution n’est guère compatible avec de «vieilles» idées comme l’aménagement du territoire ou la performance du service public. Le projet Oslo l’atteste : exploitons avec la légèreté d’une filiale les lignes les plus parcourues. Le reste, si l’Etat et les collectivités insistent, qu’ils le paient au prix fort.” G.D.

Quand les passages à niveau virent au casse-tête

Voici un article du Journal Presse Océan publié le mardi 16 février 2021 et consacré notamment aux difficultés de traversée du passage à niveau de Beslé-sur-Vilaine (44290) : 

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