Une autre France ferroviaire

Vous trouverez ci-après la reproduction d’un article du Mobizoom 85 de la revue Mobilettre intitulé : “Une autre France ferroviaire” (transmission FNAUT du 10.02.2021).

Une autre France ferroviaire

“L’étude réalisée par l’Etat sur les nouveaux Trains d’équilibre du territoire, qui doit être transmise au Parlement, est à disposition des ministres concernés. Jean-Baptiste Djebbari a été le premier à évoquer son contenu; plusieurs présentations ont été faites aux publics concernés. Mobilettre en a pris connaissance. Surprise: à peine quatre ans après le rapport Duron et la fermeture assumée de très nombreuses lignes, changement complet de philosophie avec l’élaboration d’une carte ferroviaire enrichie de nouvelles liaisons de jour et de nuit. Dessertes, modèle économique, matériel roulant, organisation de l’exploitation: voici à quoi pourrait ressembler le rail français longue distance hors TGV à l’horizon 2030. Pour vous redonner le moral après la présentation de la loi Climat aujourd’hui en Conseil des ministres…

par Anne Barlet


Pour échapper à l’inéluctable scénario «Le TGV et le désert ferroviaire français», il n’y a pas trente-six solutions: il faut réinventer les « grandes lignes », c’est-à-dire les dessertes longue distance sur ligne classique. Plus facile à dire qu’à écrire, aurait-on pu penser. Eh bien non, l’administration est sortie des schémas malthusiens auxquels l’avait condamnée la priorité au TGV, pour produire une étude que l’on peut qualifier de rupture.

Un rapport ne suffit pas. Encore faut-il en faire la promotion politique et surtout convaincre Bercy que même s’il y a dépense, c’est de la «bonne» dépense

La commande de la priorité n°2 du rapport annexé à la LOM (loi d’orientation des mobilités) du 24 décembre 2019 allait bien dans ce sens, quoi qu’en des termes plus châtiés: « D’ici au 30 juin 2020, l’Etat étudie le développement de nouvelles lignes de Trains d’équilibre du Territoire en veillant à son articulation avec le programme de régénération et de modernisation du réseau ferroviaire et en précisant, en particulier, les conditions de l’amélioration des trains de nuit […]. Cette étude est transmise au Parlement ». Ce cadeau de Noël a donc atterri dans les chaussures de la DGITM, qui l’a confié à la mission Autorité organisatrice des TET, qui s’est mise au travail… et a rendu sa copie.

Mais avant de la détailler, quelques mots sur son portage politique. Car il ne suffit pas d’écrire un rapport technique – même transmis au Parlement, il pourrait être condamné à garnir quelque bibliothèque -, encore faut-il en faire la promotion politique et surtout convaincre Bercy que même s’il y a dépense, c’est de la «bonne» dépense. Le rôle aurait dû revenir à Joël Giraud qui quittait les fonctions de rapporteur général du Budget, mais son entrée au gouvernement en a décidé autrement. La mission a finalement échu au préfet Philizot.

La subite effervescence médiatique ainsi créée va-t-elle convaincre le Premier ministre d’aller au bout des intentions du rapport?

Est-ce parce qu’il craignait que ce ne soit une façon d’enterrer un rapport qu’il avait décidé de promouvoir, ou par pure tactique politique, toujours est-il que le ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebbari a profité de sa visite à l’atelier du matériel SNCF de Périgueux pour jeter un pavé dans la mare en se prononçant en faveur du retour à un réseau de trains de nuit, « une dizaine d’ici 2030 ». Cette position tranche avec la prudence dont avait fait preuve jusqu’alors le gouvernement en annonçant pour 2022 la remise en circulation de deux lignes de nuit seulement : Paris-Nice et Paris-Tarbes. La subite effervescence médiatique ainsi créée va-t-elle convaincre le Premier ministre d’aller au bout des intentions du rapport? Les trains de nuit comme avant-gardes du renouveau ferroviaire, qui l’eût cru?

Car le rapport traite non seulement des trains de nuit mais aussi des trains de jour. Les TET, conventionnés depuis 2011, sont en effet des trains de moyenne et longue distance qui assurent des liaisons rapides entre des grandes villes non reliées par la grande vitesse, ou des liaisons interrégionales province-province, ou encore des liaisons par trains de nuit. Aujourd’hui, trois lignes rentrent dans la première catégorie : Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Limoges-Toulouse et Bordeaux-Toulouse-Marseille et trois dans la seconde : Nantes-Bordeaux, Nantes-Lyon et Toulouse-Bayonne-Hendaye. Quant aux trains de nuit ils sont faciles à recenser puisqu’il n’en reste que deux : Paris-Briançon et Paris-Rodez/Toulouse/Latour de Carol/Cerbère.

Les auteurs de l’étude ont adopté une approche différente s’agissant des trains de jour et des trains de nuit. Dans le premier cas, il s’agissait d’identifier des relations où l’offre paraissait insuffisante. Dans le second, les auteurs n’ont pas simplement relu le passé en se demandant s’il fallait remettre des dessertes supprimées, mais se sont attachés à étudier la pertinence d’un nouveau modèle français des trains de nuit, économiquement soutenable.

TET de jour: comment compléter le réseau existant

Certaines dessertes de jour étudiées n’ont pas été retenues pour des raisons diverses. Ainsi: Lille-Lyon via Reims (offre existante soit en TGV pour les longues distances, soit en TER pour les plus courtes) ; Bordeaux-Lyon (temps de parcours nettement plus long par rapport à une desserte routière) ou Strasbourg-Lyon (dessertes TGV et TER déjà existantes). Au final cinq corridors potentiels ont été identifiés.

Le prolongement d’une liaison existante: Bordeaux-Nice (à partir de l’actuelle Bordeaux-Marseille).

Trois créations.
Toulouse-Lyon et Metz-Lyon-Grenoble: dans ces deux cas, il s’agirait d’offrir un complément de service par rapport à la desserte TGV en desservant des gares intermédiaires importantes où le TGV ne s’arrête pas, comme Nancy pour Metz-Lyon ou Avignon pour Toulouse-Lyon.

Nantes-Rouen-Lille: cette liaison desservirait les villes intermédiaires du Mans, Alençon, Lisieux, Amiens, Arras et Douai. Le rapport suggère que cette desserte fasse l’objet d’un lot mutualisé avec les lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon. On se souvient que l’appel d’offres n’ayant pas abouti puisque la SNCF s’est trouvée seule à répondre, l’Etat doit procéder à un nouvel appel d’offres et qu’il envisageait d’en élargir le périmètre initial.

Un projet. Un axe est considéré comme potentiel, Orléans-Clermont-Ferrand / Lyon, car compte tenu des besoins, mais les espérances de trafic semblent insuffisantes. Le rapport préconise donc plutôt l’organisation de meilleures correspondances avec les lignes existantes, notamment à Vierzon, Nevers ou Moulin.

En ce qui concerne le matériel roulant nécessaire à l’exploitation de ces dessertes, le rapport préconise de recourir, tant qu’ils sont accessibles, aux marchés-cadres SNCF pour le renouvellement du matériel roulant. L’avantage est double : ils sont rapidement mobilisables et les frais fixes de développement sont déjà financés. Ces marchés-cadres permettraient de recourir à deux types de matériel: les rames Coradia d’Alstom, qui pourraient ainsi être mises en service sur Nantes-Lille. 5 rames seraient nécessaires, d’où un besoin d’investissement de 70 millions d’euros. Les rames AMLD (Automotrices Moyennes et Longues Distances) de CAF, aptes à 200 km/h et de grand confort, seraient quant à elles adaptées à Metz-Lyon-Grenoble et Toulouse-Lyon. Là 10 rames seraient nécessaires, d’où un besoin d’investissement de 100 millions d’Euros.

Trains de nuit: créer un réseau national et international

Ce qui a convaincu les rapporteurs du potentiel des trains de nuit, c’est d’abord l’exemple autrichien. Les ÖBB ont en effet remis en service différentes dessertes en Europe centrale : sous le label NightJet, elles produisent des trains de nuit sur une dizaine de relations. Hors d’Autriche, l’exploitation est faite en coopération avec les opérateurs historiques. Le principe d’exploitation est celui d’un équipage polyvalent qui assure à la fois le service à bord et toutes les opérations de mouvement/sécurité du train. Les parcours opérés se situent entre 600 et 1200 kilomètres.

La diversification de l’offre proposée par NightJet : lits, couchettes et places assises a permis d’attirer une clientèle à forte capacité contributive qui garantit la rentabilité globale de l’exploitation. De cette expérience, la mission a acquis la conviction que seule une vision « réseau » peut fonctionner: ne mettre en service que quelques lignes de nuit conduirait à un manque de visibilité commerciale, à des coûts unitaires élevés et donc à des bilans économiques déficitaires d’autant que l’ancienneté du matériel nécessite son remplacement. Si l’on ajoute à cela le contexte de prise de conscience climatique, le climat est bien favorable à la renaissance des trains de nuit. Mais pas dans n’importe quelles conditions: l’organisation de la production, la diversification de l’offre, le prix en font partie car ils conditionnent la rentabilité de l’exploitation.

Une autre condition essentielle, c’est l’infrastructure: notamment la disponibilité et la qualité des sillons, ce qui suppose également l’existence d’itinéraires alternatifs pour garantir la continuité de l’offre même en cas de travaux de nuit conséquents. La mission estime que les plans d’exploitation à cinq et dix ans qui seront élaborés par SNCF Réseau dans le cadre des plates-formes services et infrastructure seront des outils adaptés pour la prise en compte des futurs trains de nuit.

Ces préalables posés, quatre corridors ont été retenus

Dijon-Marseille, parcours d’une durée de six heures environ qui permet la mise en relation des grandes agglomérations ou des chapelets de ville du Grand Est, de l’Ile-de-France, voire même des Hauts-de-France et de la Normandie, avec la Provence-Côte d’Azur, le Languedoc Roussillon et la région toulousaine.

Bordeaux-Marseille qui, en six heures également, permet de relier la Provence-Côte d’Azur, la vallée du Rhône et la façade atlantique.

Paris-Toulouse qui, en six heures trente permet de relier l’Ile-de-France (voire les Hauts-de-France et la Normandie) au Roussillon.

Enfin, Tours-Lyon permettrait de relier, en six heures cinquante, via l’Ile-de-France, la Bretagne et les Pays-de-la-Loire aux Alpes du Nord, à la Savoie, au sillon rhodanien et à la Provence-Côte d’Azur.

Voici à quoi pourrait ressembler la carte hexagonale des liaisons par trains de nuit, établie à partir des quatre corridors et des zones de dessertes amont et aval.

Quant aux liaisons d’aménagement du territoire, que constituent les deux dessertes actuelles (Paris-Briançon et Paris-Rodez/Latour-de-Carol), elles devront être conservées dans la mesure où il n’y a pas d’offre alternative de transport satisfaisante. A cela s’ajouteraient des dessertes de zones touristiques saisonnières : les Alpes en hiver, la Côte vermeille, le piémont pyrénéen occidental ainsi que les côtes landaise et basque en été.

Sont également envisagées: Paris-Madrid, Paris-Florence-Rome, Paris-Hambourg-Copenhague-Malmö

Enfin, pour profiter du regain d’intérêt marqué au niveau européen pour un développement des trains de nuit, des dessertes internationales sont également envisagées : Paris-Madrid, Paris-Florence-Rome, Paris-Hambourg-Copenhague-Malmö ainsi que Paris/Bruxelles-Berlin/Vienne. Plusieurs pays européens (Autriche, Suède, Norvège, Suisse) s’engagent dans ce mouvement. De son côté, la Commission européenne a mis en place un «projet pilote sur la revitalisation des trains de nuit transfrontaliers».

Ce que pourraient être les liaisons internationales européennes de nuit

Pour massifier les flux, la mission envisage de regrouper et de combiner les liaisons avec une sorte d’organisation autour de hubs ce qui permettrait de constituer un maximum de trains longs (14 à 16 voitures) et d’optimiser le nombre de voyageurs sur tous les tronçons de la ligne. On arriverait ainsi à des dessertes bi voire quadri tranches, où le risque d’un impact des coupe-accroches sur la régularité serait limité en raison du régime de circulation de nuit.

Ce schéma arrêté, reste à savoir dans quelles conditions matérielles le réaliser : et c’est là où l’on tombe dans le dur, à savoir le financement. S’agissant du matériel roulant, en effet, le développement des trains de nuit en Europe de l’Est a asséché le marché du parc disponible à la location. Quant au matériel Corail SNCF, amianté, il n’est pas compatible avec une mise en concurrence puisqu’il ne peut être ni loué ni vendu. Ne reste donc plus qu’à envisager le recours à du matériel roulant neuf. Lequel?

La facture du matériel roulant atteindrait le milliard et demi d’euros

La mission estime que la solution la plus pertinente est la rame tractée qui permet d’associer plusieurs types de voitures, correspondant à différents niveaux de confort et de services. Elle peut également répondre à de nombreuses combinaisons : France et international, tranches multiples avec compositions différentes, lignes électrifiées ou thermiques, réversibilité éventuelle. Le matériel doit être apte à rouler à 200 km/h s’il doit circuler sur le réseau international, comme sur la relation Paris-Rome.

Quant au volume du parc, si toutes les relations devaient être mises en œuvre, il est estimé à 600 voitures (345 pour les lignes intérieures et 255 pour les lignes internationales) et 60 locomotives (32 électriques et 10 diesels pour les lignes intérieures et 18 interopérables pour les lignes internationales). Sur la base d’un montant estimé de près de 900 millions d’euros pour les voitures et près du tiers pour les locomotives et en ajoutant le dispositif de maintenance, on arriverait à une facture de l’ordre du milliard et demi d’euros.

Comment financer cette dépense ? La Loi de Programmation des Finances Publiques 2018-2022 interdit le recours au crédit-bail pour les administrations publiques. La solution qui consisterait à verser un loyer à l’exploitant retenu qui apporterait le matériel tout en assurant la maintenance reviendrait à exclure les « petits » exploitants (type Railcoop) au bénéfice de gros opérateurs, telles la SNCF ou les ÖBB. L’autre solution consisterait à verser ce loyer à une société financière de type ROSCO (« Rolling Stock Company »). Cette dernière solution, globalement plus chère, aurait l’avantage d’étaler les coûts. La structure pourrait d’ailleurs être utilisée au-delà des seuls trains de nuit.

Côté recettes, que peut-on attendre ? Les comparaisons internationales montrent que les écarts maximum de la gamme tarifaire vont de 25 euros environ pour les plus petits prix en places assises jusqu’à 200-250 euros pour les prestations wagon-premium. Sur le réseau NightJet, le prix moyen oscille entre 74 et 81 euros.

Quel modèle économique?

Au total, un trafic de 5,7 millions de passagers par an est attendu, dont 3,5 pour les lignes intérieures et 2,2 pour les lignes internationales.

En tenant compte de la nécessité de maintenir des quotas de « petits prix » dans chaque catégorie de confort pour renforcer l’attractivité de l’offre, les dessertes intérieures (en intégrant les lignes d’aménagement du territoire structurellement déficitaires) présenteraient un résultat d’exploitation bénéficiaire de 14 millions environ mais un résultat net (intégrant les charges de capital), déficitaire de 27 millions environ. Quant aux dessertes internationales, leur résultat d’exploitation serait bénéficiaire (+ 32 millions d’euros) et leur résultat net légèrement au-dessus de l’équilibre.

Le bilan économique général du réseau de nuit proposé présenterait ainsi un résultat d’exploitation bénéficiaire de 46 millions d’Euros et un résultat net déficitaire de 26 millions, soit sensiblement égal au déficit actuel des deux seules lignes de nuit mais avec une offre multipliée par dix!

Si l’on inclut la monétarisation des gains socio-économiques le bilan serait positif pour la société. Le report modal vers le train de nuit permettrait en effet de diminuer de 95% les émissions de CO2 liées à ces déplacements, soit une économie de 0,2 à 0,3 millions de tonnes de CO2 par an. Les gains externalisés (CO2, pollution évitée, bruit, insécurité routière) pourraient être évalués à 38,2 millions d’euros par an.

Pourquoi il faut se décider maintenant

Le ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebbari a évoqué l’horizon 2030. Il faudra en effet de l’ordre de 5 à 7 ans, une fois la décision politique prise pour que le réseau des trains de nuit devienne opérationnel.

Si la solution Rosco est choisie pour le matériel, il faudra la constituer, et tant pour la mise en service du matériel roulant que pour la mise au point du schéma d’exploitation, il faudra compter environ cinq ans. Une fois le type de matériel choisi ainsi que ses conditions d’acquisition, le volume du parc nécessaire signifie que le constructeur aura besoin d’un délai de de trois ans pour en livrer la totalité.

D’ici là… il reste à convaincre Bercy d’engager, même à terme, une dépense de 1,5 milliard pour le matériel. A côté, les déficits d’exploitation apparaissent négligeables. Ensuite, on est dans le timing politique: pour que la Rosco soit en place et les appels d’offre lancés avant l’échéance présidentielle de 2022, ce qui permettrait d’afficher des ambitions environnementales, il faudrait que la décision politique soit prise ce printemps. Mais pour regarder passer les trains, il faudra attendre l’autre échéance présidentielle, celle de 2027!” A. B.


COMMENTAIRE

Les nouveaux trains du territoire et du climat

“Que de temps perdu. Si la commission bien mal nommée «TET d’avenir», présidée par Philippe Duron, n’avait pas décidé, en 2015 d’enterrer des trains de nuit déjà moribonds pour mieux «assainir» les trains de jour, on n’en serait pas là. Mais autres temps autres mœurs, Greta est passée par là… Et on ne saurait regretter que l’Etat – à tout le moins le Ministère des Transports – fasse enfin de la stratégie plutôt que subir la lente loi de l’abandon. Il y a des mesures en faveur du climat plus efficaces qu’une loi fourre-tout et assez vague.

Ce rapport pourrait inciter l’Etat à dire enfin quel chemin de fer il veut en 2030

La tâche n’était pas simple car les esprits se sont d’abord focalisés sur les «petites lignes» sans bien saisir qu’elles sont de facto condamnées si elles ne conduisent pas quelque part ou en tout cas un peu plus loin que le jardin du voisin. C’est l’un des mérites du rapport que de rappeler que le chemin de fer est d’abord un réseau. Entre le TGV qui ne peut s’arrêter partout, le train du quotidien qu’est le TER et que l’on n’a pas été loin de tuer non plus d’ailleurs, il reste un maillon: la moyenne et longue distance de jour et de nuit qui, n’étant pas obsédée par le temps, peut desservir et servir les territoires. A ce moment-là, on peut aussi ajouter le réseau capillaire des «petites» lignes qui peuvent alimenter les «grandes». Ainsi la carte du réseau reprend son sens.

Reste à mettre en œuvre. On comprend à la lecture du rapport que si SNCF Réseau est un acteur essentiel de cette reconfiguration stratégique, côté exploitation SNCF Voyageurs paiera probablement le prix du déclin de ses trains classiques et l’inadaptation de ses structures actuelles à une innovation générale, rapide et souple. Certes, après la visite de Jean-Baptiste Djebbari, la SNCF a applaudi le travail de rénovation des trains de nuit effectué par l’atelier de Périgueux: «Meilleure insonorisation, des couchettes, liseuses et tablettes entièrement refaites, connexion Wifi, centrale d’alarme incendie, nouveaux points d’eau et toilettes». Cela est de bonne guerre, mais l’habit ne fait pas le moine. Il n’est pas certain que le voyageur revienne au train de nuit parce que les liseuses auront été refaites.

Le chemin de fer c’est une conception d’ensemble: du matériel moderne, confortable et performant, de l’infrastructure et de l’exploitation… donc de l’argent. Dans ces choix d’investissement, ce sera au politique de prendre ses responsabilités et de dire quel chemin de fer il veut en 2030. Une nouvelle économie ferroviaire, aussi bien dans ses montages capitalistiques pour le matériel que dans ses méthodes d’exploitation et les services, pourrait donc émerger dans les années qui viennent. On n’en est certes pas encore là, mais ce n’est pas la moindre des perspectives de ce rapport engageant”.


 

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