Coûts des différents modes de transport pour le voyageur : le point de vue de la FNAUT

L’économiste Jean-Marie Beauvais a présenté les résultats de son expertise sur les dépenses directement supportées par le voyageur, qui constituent un critère essentiel de son choix du mode de déplacement.

La voiture est très attractive : elle assure le porte-à-porte, le transport facile des bagages et beaucoup d’autonomie. Elle est donc largement utilisée. Mais son usage est sous-tarifé car l’automobiliste est loin d’assumer l’ensemble de ses coûts : économiques (entretien et construction des routes, accidents, congestion), sociaux (pollution de l’air, bruit, santé publique) et climatiques (émissions de GES).

C’est le cas en particulier en milieu urbain, puisque le stationnement est gratuit dans les entreprises et qu’aucune ville n’a encore introduit le péage urbain.

Par suite, le voyageur est incité à choisir la voiture plutôt que le transport collectif urbain pour les déplacements de proximité, et le covoiturage, le car et l’avion à bas coût plutôt que le train pour les déplacements à moyenne ou longue distance.

Corriger les effets pervers de la tarification  

Pour provoquer des reports modaux vertueux, il faut à la fois augmenter le coût d’usage de la voiture, et abaisser celui du train.

La FNAUT considère donc qu’une hausse (modérée) du coût d’usage de la voiture est légitime, le produit des nouvelles taxes (TICPE, péage urbain) devant être affecté aux modes alternatifs. Selon l’économiste Jean-Marie Beauvais, un centime supplémentaire de TICPE sur les carburants routiers (chiffres 2018) rapporterait 520 M€ ; si seul le carburant automobile était taxé, le produit serait de 271 M€.

Le prix du train est cependant trop élevé. Le taux de TVA sur le transport public doit être abaissé au taux minimal de 5,5 % . En Allemagne, il vient d’être abaissé de 19 % à 7 %, taux déjà en vigueur pour les trajets de moins de 50 km. Il en résultera une baisse du prix du billet d’environ 10 % : la Deutsche Bahn attend 5 millions de voyageurs supplémentaires.

On peut songer, inversement, à diminuer le prix du transport collectif et, par exemple, à instaurer sa gratuité en ville. Mais la gratuité ne provoque pas de report modal et paupérise le transport collectif. Elle coûte cher (son coût serait de 60 M€ par an à Grenoble) et empêche d’investir et d’améliorer l’offre.

Ne plus subventionner les modes nocifs pour l’environnement

Chaque mode doit payer ce qu’il coûte à la collectivité. Par ailleurs, les modes polluants ne doivent plus être subventionnés. Une équité entre les modes doit être instaurée. Ainsi :

– l’usager de la voiture doit contribuer aux frais de voirie (hors autoroutes, la voirie est gratuite) ;

– les transactions via les plateformes de covoiturage sont des opérations commerciales, elles doivent être taxées ;

– l’autocar doit être soumis à une écotaxe car il use les routes autant qu’un camion ;

– l’avion, surtout à bas coût, ne doit plus recevoir les larges subventions (aux aéroports et aux compagnies aériennes) qui abaissent son coût d’usage.

Loi d’orientation des mobilités : publication d’un guide de décryptage

Les élus du GART se félicitent de l’adoption définitive de la loi d’orientation des mobilités (LOM), promulguée le 24 décembre 2019. Cette étape vient clôturer un processus d’élaboration engagé en 2017 aux côtés du GART et de l’ensemble des parties prenantes de la mobilité.

Désormais, une action pédagogique détaillant le contenu de la loi s’engage afin d’accompagner les autorités organisatrices de la mobilité dans l’exercice de leurs compétences.

Dans cette perspective, le GART publie un guide décryptant les principales dispositions de la LOM. Les grandes thématiques de la loi y sont successivement abordées, avec pour chacune d’entre elles, une analyse détaillée des mesures les plus importantes : gouvernance et financement des politiques de mobilité ; programmation des infrastructures ; ouverture des données… En complément, une foire aux questions apporte des réponses aux questions ou difficultés d’interprétation que le GART a reçues de ses adhérents ces derniers mois.

Cette analyse détaillée de la LOM permet au GART de mettre en exergue une série de dispositions considérées comme fondamentales, ainsi qu’une série de dispositions pour lesquelles des réserves subsistent.

Quatre dispositions de la LOM saluées par les élus du GART :

Disposition n°1

La couverture à 100 % du territoire national par une autorité organisatrice de la mobilité, incitant plus de 900 communautés de communes à se positionner avant la fin de l’année 2020 sur la prise de la compétence « mobilité » ;

Disposition n°2

L’achèvement du passage d’une logique de transports à une logique de mobilité mobilisant pleinement le potentiel de toutes les mobilités, coordonnées à l’échelle de bassins de mobilité via la signature de contrats opérationnels ;

Disposition n°3

Le principe d’ouverture des données et la mise en place d’une gouvernance et d’une régulation de cette ouverture qui permettront d’accélérer la mise en œuvre d’une véritable mobilité servicielle ;

Disposition n°4

La concrétisation juridique du « plan vélo et mobilités actives », dont de nombreuses mesures sont reprises dans la LOM.

Quatre dispositions de la LOM pour lesquelles des interrogations subsistent :

Disposition n°1

L’absence de financement dédié pour les nouvelles autorités organisatrices qui décideraient d’agir en matière de mobilités actives et partagées, mais qui ne souhaiteraient pas créer leur réseau de transports collectifs réguliers ;

 Disposition n°2

Le caractère facultatif du forfait « mobilités durables », et le plafonnement de la défiscalisation de son cumul avec la prime transport à 400€ ;

Disposition n°3

La complexité du mécanisme retenu pour la mise en œuvre des zones à faibles émissions mobilité, que ce soit en termes de contrôle ou de gouvernance institutionnelle ;

Disposition n°4

es dispositions relatives au transport debout des élèves dont la mise en œuvre pratique devra faire l’objet d’un travail approfondi avec les services de l’État.

Le guide de décryptage publié aujourd’hui s’accompagnera dans les prochains mois, d’autres initiatives pédagogiques réalisées en partenariat avec les acteurs concernés par la Loi (ministères, associations d’élus, Cerema…). Le guide fera, lui-même, l’objet de publications de mises à jour à l’occasion de la publication des décrets d’application de la Loi.

https://www.gart.org/publication/loi-dorientation-des-mobilites-decryptage-des-principales-dispositions/