Contribution de la FNAUT à l’occasion de la Convention Citoyenne pour le Climat

Pour la FNAUT, les engagements de la France pris lors de la COP 21 vont être effacés par les mesures fiscales sur les carburants. Ainsi la dépendance automobile va-t-elle s’accroître au détriment de l’équité souhaitable entre tous les moyens de transport, dont les coûts réels pour la collectivité mériteraient une étude comparative. Les transports publics locaux exigent un effort prononcé, en particulier dans la périphérie des villes et à la campagne. Service essentiel de proximité, leur taux de TVA est trop élevé et devrait être réduit. Le chemin de fer régional, y compris les petites lignes, doit rester la colonne vertébrale des mobilités. Quant aux grandes agglomérations, elles méritent un RER pour accompagner leur croissance, et la concentration de leur desserte par le TGV ne doit pas se faire au détriment des territoires. Enfin, la participation citoyenne à la gouvernance des mobilités doit être renforcée. Les transports publics ne sont pas un problème, mais une solution à l’urgence climatique.

**CONTRIBUTION** CONVENTION CITOYENNE POUR LE CLIMAT : LES TRANSPORTS ET LA MOBILITÉ GRANDS OUBLIÉS

1. Un changement de cap dangereux

En 2017, Emmanuel Macron avait pris des engagements précis : une réduction des émissions de CO2 du secteur des transports ; un alignement du prix du diesel sur celui de l’essence ; une réorientation de l’investissement vers les transports publics ; enfin une perspective d’évolution de la taxe carbone sur la durée du quinquennat permettant de financer l’ensemble des infrastructures. La FNAUT avait approuvé ces nouvelles orientations.

Les avancées partielles mais indiscutables du Pacte ferroviaire et de la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) sont effacées par l’annulation des mesures fiscales sur les carburants et par le renforcement de la dépendance automobile : les engagements de la France lors de la COP 21 sont oubliés.

Une partie des taxes existantes sur les carburants doit être fléchée vers les transports publics.

2. La dépendance automobile s’accroît

La priorité est de se dégager de la dépendance automobile : beaucoup d’automobilistes le souhaitent et réclament des alternatives crédibles à l’usage quotidien de la voiture. Les aides financières doivent être réservées aux automobilistes de condition modeste et habitant dans des zones encore dépourvues de tout transport collectif aux heures où ils se rendent à leur travail.

Le transport collectif peut être développé dans les zones périurbaines et rurales. De nombreux exemples en Europe montrent que ces territoires peuvent être desservis à des coûts raisonnables par des trains ou des cars, avec une amplitude horaire et des fréquences élevées, des horaires adaptés aux déplacements domicile-travail et des tarifs attractifs.

3. L’État doit garantir l’équité entre les différents modes de déplacement en comparant leurs coûts réels. 

Pour chaque mode, la transparence sur les subventions et les défiscalisations dont ils bénéficient doit être faite en procédant à une analyse comparative dont les résultats doivent être rendus publics. 

Il n’est pas acceptable que la France figure au 24ème rang des 28 pays européens pour les recettes fiscales provenant de la fiscalité écologique. Ces recettes peuvent être affectées au rail : c’est une des conditions pour que le fret et les trains de nuit retrouvent une chance de développement.

4. Offrir des alternatives

Le transport public de proximité est un service de première nécessité : le taux de TVA de 10 % qui lui est appliqué doit être abaissé à 5,5 %. Une baisse du taux de TVA donnerait un bon signal environnemental en encourageant l’utilisation des transports publics de la vie quotidienne.

Les transports publics sont jugés trop coûteux par les usagers captifs (en particulier pour les déplacements occasionnels par TER) : la tarification solidaire doit être généralisée.

Le transport ferroviaire doit être développé en maintenant un réseau de lignes ferroviaires régionales : le créneau du train est sous-estimé.

Les lignes TER, et en particulier les « petites » lignes sont très utiles et peuvent être maintenues en activité́ à un coût acceptable par les régions administratives.

Les guichets sont de plus en plus rares en zone rurale. L’offre de la SNCF par Internet ne peut être l’unique réponse : les usagers doivent pouvoir continuer d’acheter leur billet à bord du train sans surtaxe.

De nombreuses métropoles possèdent une étoile ferroviaire sous-utilisée. La FNAUT propose de mettre en place des services ferroviaires diamétraux à haute fréquence ou ”RER” complémentaires des services TER traditionnels et desservant le cœur de ces agglomérations.

SNCF Mobilités accélère la concentration de l’offre TGV au détriment de la desserte des territoires. A grand renfort de communication, la SNCF fait part de sa volonté de gagner des parts de marché grâce au TGV et de capter ainsi du trafic aérien. En réalité, les améliorations apportées se limitent, sauf exception, aux LGV radiales et les TGV Ouigo à bas coût ne font que remplacer des TGV classiques.

L’État doit respecter ses engagements en matière de desserte des territoires par les TGV, définir au plus tôt les dessertes dites d’aménagement du territoire dans le cadre du schéma national des services de transport et de publier deux ans à l’avance les modifications horaires envisagées.

5. Associer les usagers

La participation citoyenne à la gouvernance des mobilités a été améliorée par les lois récentes, mais la création de comités de desserte pour les services de transport de voyageurs d’intérêt national (TGV) ainsi que pour les cars ”Macron” reste nécessaire. Les arrêts de trafic pour les services nationaux (Intercités et TGV) et régionaux (TER) doivent faire l’objet d’une consultation préalable des associations d’usagers.

Il faut également renforcer les obligations des opérateurs dans le domaine de l’information et de l’indemnisation des voyageurs pendant les périodes de grèves ou d’interception des circulations ferroviaires.

—– **A PROPOS** La Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT) a été créée en 1978. Elle rassemble aujourd’hui 150 associations implantées dans toutes les régions françaises. Association de consommateurs agréée, la FNAUT conseille et défend les usagers de tous les modes de transport et les représente auprès des pouvoirs publics et des entreprises de transport. Groupe de pression d’intérêt général, la FNAUT s’efforce d’infléchir la politique des transports et de l’aménagement du territoire.

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