Lettre adressée par le CODEF au VP Transports de la Région Bretagne le 24 octobre 2019

Après avoir participé aux Comités de lignes organisés par les Régions Bretagne et Pays de la Loire respectivement les 26 février 2019 et 25 juin 2019, le CODEF a renouvelé ses demandes d’amélioration de l’offre ferroviaire en gare de Redon à l’issue d’une réunion organisée dans les locaux du Conseil Régional de Bretagne à Rennes le 20 septembre 2019, en présence de techniciens de la SNCF.

Malgré une relance en date du 26 novembre 2019, aucune réponse de la Région Bretagne ne nous est parvenue à ce jour.

Ces demandes sont détaillées dans les liens ci-dessous :

Communiqué de la FNAUT du 30 octobre 2019 au sujet du projet de loi de finances pour 2020

Vous trouverez, sous la photo, le communiqué de la FNAUT du 30 octobre 2019 dans lequel la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports estime – à propos du projet de loi de finances pour 2020 – que l’effort sur les investissements, notamment ferroviaires, est notable mais reste insuffisant face aux défis environnementaux :

Le rapport de la Cour des comptes sur le TER et les éléments de réponse de la SNCF

Vous trouverez ci-après, sous forme de liens, d’une part le rapport sur les transports express régionaux publié par la Cour des comptes le 23 octobre 2019 et d’autre part les éléments de réponse de M. Frank Lacroix, Directeur général TER à la SNCF :

https://www.ccomptes.fr/fr/publications/les-transports-express-regionaux-lheure-de-louverture-la-concurrence

https://www.sncf.com/fr/groupe/newsroom/rapport-cour-des-comptes-ter

Info Contexte – Le rapport au vitriol de la Cour des comptes sur le TER

03 juin 2019 à 7 h 00 | mis à jour le 23 octobre 2019 à 12 h 55 — Camille Selosse CONTEXTE

La Cour des comptes pointe la dégradation du service et de la fréquentation des trains régionaux, alors qu’ils ont bénéficié de financements en hausse et que la rentabilité de la SNCF reste élevée en la matière. Retrouver le décryptage du rapport consulté par Contexte en juin et publié le 23 octobre. 

[Mise à jour du 23 octobre La Cour des comptes a publié son rapport sur les transports express régionaux, le 23 octobre. Très peu d’évolutions ont été intégrées par rapport au pré-rapport auquel Contexte avait eu accès en juin. Alors que le pré-rapport faisait état de la marge opérationnelle région par région, cette précision a été supprimée du rapport final : “la SNCF a invoqué le secret des affaires”, précise la Cour à Contexte. ]

Le constat est sévère. Dans un projet de rapport, la Cour des comptes égrène les difficultés du transport express régional pour la période 2012-2017 et pointe des responsabilités partagées.

Qualité de service en baisse…

Durant cette période, la fréquentation des TER a diminué (environ – 7,5 % entre 2012 et 2016, avant un rebond en 2017 de + 5 %), particulièrement chez les voyageurs occasionnels. Des facteurs externes peuvent l’expliquer : concurrence accrue d’autres modes comme le covoiturage, baisse du prix des carburants entre 2012 et 2016 favorisant l’automobile… Mais l’une des causes principales est, selon le pré-rapport, « la dégradation continue de la qualité de service ». L’offre de transport est « de moins en moins fiable » :  « niveau trop élevé de suppressions de trains » et « augmentation du nombre de trains en retard ». La faute aux grèves (en 2014 et 2016), aux « difficultés de gestion de l’exploitant », mais aussi au mauvais état du réseau. La Cour estime que les pénalités prévues dans les conventions sont « insuffisamment incitatives » pour encourager SNCF Mobilités à rectifier le tir. 

… malgré des investissements en hausse

Cette dégradation de l’offre et de la fréquentation s’est produite alors que les moyens consacrés aux TER par les régions ont augmenté relate la Cour. Entre 2012 et 2017, elles ont augmenté le nombre de trains circulant (+ 2 % de trains-kilomètres), dépensé 2,1 milliards d’euros pour le réseau ferré régional et les gares, 3,3 milliards pour rajeunir le matériel roulant, et le coût des politiques tarifaires (réductions, abonnements incitatifs pour favoriser le train…) a augmenté de 50 millions d’euros selon le projet de rapport.

Des coûts « en hausse constante », mais une bonne rentabilité pour la SNCF

Mais dans le même temps, les coûts d’exploitation se sont accrus, « tant en valeur absolue qu’en voyageur-kilomètre », note la Cour qui les qualifie d’ « extrêmement élevés ». Les coûts totaux atteignent donc 8,5 milliards d’euros, ce qui représente 61 centimes d’euro par voyageur-kilomètre, soit le mode de transport le plus coûteux, à peine moins cher qu’un service de taxi transportant un seul passager. Ces coûts sont essentiellement supportés par le contribuable, les usagers ne payant que 12 % du coût total. Chaque abonné TER bénéficie en moyenne de 12 000 euros de subvention publique par an.

Cette situation n’a pas empêché SNCF Mobilités d’afficher une rentabilité « élevée ». Sa marge opérationnelle s’élève à 305 millions d’euros en 2017, soit 7,4 % du chiffre d’affaires (4 117 millions d’euros). « Cette rentabilité est nettement supérieure aux montants prévisionnels mentionnés dans les conventions avec les régions (2 à 3 %) », souligne le projet de rapport.

La Cour estime d’ailleurs que les relations entre les régions et SNCF Mobilités sont « par nature déséquilibrées, du fait de la situation de monopole de SNCF Mobilités ». En conséquence, « de nombreuses clauses des conventions sont particulièrement favorables à SNCF Mobilités ».

La responsabilité des régions en question

Mais la responsabilité de cette situation difficile pour le TER incombe autant à SNCF Mobilités qu’aux régions, selon la Cour. Les régions se montrent peu enclines à « rationaliser » l’offre, « refusant les économies rendues possibles par le progrès technique et l’évolution des comportements des clients », note le pré-rapport. Par ailleurs, elles commandent des plans de transports « parfois peu rationnels » et prennent des décisions « aux conséquences financières mal mesurées ».

La Cour donne en exemple l’achat de matériels roulants très hétérogènes (39 séries de TER coexistent en France) qui ne permet pas d’optimiser leur usage, ou encore l’installation de portiques d’accès à la gare Saint Lazare par la région Normandie pour 2,2 millions d’euros alors même que ceux-ci restent ouverts aux heures de pointe pour éviter l’embolie. Les régions se font aussi parfois rouler dans la farine. Ainsi SNCF Mobilités a demandé aux régions de prendre en charge le surcoût lié à la réforme de la retraite des cheminots. Certaines ont accepté, alors que rien ne les y obligeait, et ce, sans même contre-expertiser la facture présentée par la SNCF, relate la Cour des comptes. Celles qui ont refusé et porté le dossier devant les tribunaux ont obtenu gain de cause. 

La faible productivité de SNCF Mobilités

Côté SNCF Mobilités, là encore, les causes de surcoût sont multiples. L’un des « points faibles les plus problématiques » réside dans les coûts de structure (les directions générales et fonctions « support » ), « trop élevés et non maîtrisés ». Pour s’affranchir de ces contraintes, la Cour des comptes recommande une filialisation de l’activité TER, qui gérerait alors ses propres activités support. 

La Cour incrimine aussi l’augmentation automatique des salaires, la faible polyvalence des agents ou encore l’organisation du travail. Ainsi, en 2017, le temps de travail moyen journalier est de 6 h 21 pour les conducteurs de TER, dont 3 h 28 de conduite commerciale. La Cour pointe donc une « faible productivité », d’autant plus criante quand on la compare à d’autres pays européens. Par exemple, le nombre de trains-kilomètres réalisé par les agents de la DB Regio en Allemagne est deux fois supérieur à celui de SNCF Mobilités.

Les régions pas prêtes pour l’ouverture à la concurrence

Ce constat est dressé alors que le secteur s’apprête à vivre le bouleversement de l’ouverture à la concurrence à partir de 2023. Pour la Cour, cette échéance va permettre de « rééquilibrer » les relations entre la SNCF et les régions, alors que celles-ci sont aujourd’hui « empreintes de défiance réciproque ». La SNCF a « tardivement » pris conscience de « l’urgence d’une évolution ».

Rare éclaircie au tableau dépeint par la Cour : un plan stratégique, Cap TER 2020, a été élaboré en 2016 et a permis d’obtenir des premiers résultats « positifs ». Mais les contraintes structurelles persistent, obérant la capacité de la SNCF à faire face à l’ouverture à la concurrence, selon le rapport.

Quant aux régions, la Cour estime qu’elles ont « encore peu pris conscience des enjeux de l’ouverture à la concurrence et surtout des moyens à mettre en œuvre pour réussir les futures opérations d’appels d’offres ».

Elle les invite à « une urgente montée en compétence des équipes », en « intégrant davantage de profils d’expertise juridique et financière ».

 

Communiqué – SNCF : les voyageurs attendent une nouvelle stratégie

Vous trouverez, sous la photo, le communiqué de la FNAUT du 15 octobre 2019 par lequel la Fédération des Associations d’Usagers des Transports attend la mise en place d’une nouvelle stratégie – offensive – suite à la nomination de M. Jean-Pierre FARANDOU à la présidence de la SNCF :