Au-delà de l’inauguration du PEM de Redon

Le CODEF se réjouit de la transformation de la gare ancienne en Pôle d’Echanges Multimodal (PEM). Depuis 2008, le CODEF n’a pas ménagé sa peine à son niveau. Il a fait de nombreuses propositions notamment au sein du Comité Technique chargé de l’élaboration du PEM, en participant à toutes les réunions ou en fournissant de nombreux documents dans le cadre des consultations ou enquêtes publiques. Cependant, au-delà de la belle réalisation technique, le CODEF veut rappeler qu’un PEM c’est avant tout un moyen d’amélioration du transport ferroviaire. C’est pourquoi nous rappelons les enjeux et nos attentes.

I – Le PEM de Redon doit s’inscrire au coeur d’une desserte ferroviaire de qualité :                                          

La desserte de la gare de Redon doit être à la hauteur du coût de modernisation engagé, soit 23 millions d’euros.

Face à un tel coût supporté à hauteur de 96,5% par les collectivités territoriales, l’Etat et l’Europe et seulement à concurrence de 3,5% par la SNCF (contre 30% à la charge de la SNCF pour le PEM de Rennes), les usagers, mais également nos concitoyens redonnais dont une bonne part financent par l’impôt le PEM sont en droit d’exiger un retour sur investissement en terme d’amélioration de la desserte TGV et TER. Les partenaires du PEM doivent, par des actes forts, tenter de dissiper le sentiment suivant prégnant dans la population et qu’on peut résumer ainsi : pourquoi réaliser un investissement si coûteux si c’est pour regarder passer les trains ?

1) Une desserte TGV à défendre :

En 2015 et 2016 les acteurs politiques et économiques du territoire mais aussi les usagers à travers le CODEF se sont mobilisés et ce mouvement de protestation a permis d’obtenir un gain modeste d’un TGV au départ de Paris à 14h52, arrivée à Redon à 17h06, qui a été ajouté par rapport à l’offre initiale. Il existe actuellement 13 liaisons TGV Redon-Rennes (ou le cas échéant Nantes)-Paris par jour dont 4 TGV directs et 11 liaisons TGV Paris-Rennes (ou le cas échéant Nantes)-Redon par jour dont 4 TGV directs également.

Après l’adoption le 14 juin 2018 de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, des zones d’ombre subsistent. Certes, les dessertes TGV des villes moyennes et les lignes TER les moins fréquentées ne sont pas visées directement par le texte, même s’il a été décidé l’établissement d’un rapport faisant un bilan de l’état du réseau et des circulations sur les lignes les moins empruntées. Mais elles devraient néanmoins subir des ajustements à la baisse dans les années à venir. Le retour à l’équilibre du système ne sera pas sans impact sur l’offre de transport.

A cet égard, une vigilance spécifique doit être observée concernant l’évolution du trafic voyageurs TGV dans la mesure où la fréquentation moyenne journalière de la clientèle montant en gare de Redon vers Paris est en diminution relativement sensible : 27,5 selon le comptage effectué par le CODEF le 28 novembre 2017 contre 36 personnes d’après le comptage réalisé le 28 mars de la même année.

Dans l’autre sens (Paris-Redon), la régression est moindre : 25,5 personnes en novembre 2017 contre 27,5 personnes dénombrées au mois de mars précédent, avec cependant, il est vrai, un TGV en plus, celui au départ de la gare de Paris Montparnasse à 14h52 obtenu à l’issue du « combat TGV  » de 2015 et 2016.

Il faut sans doute voir dans le mauvais positionnement horaire de certains TGV une des raisons de l’érosion de la clientèle TGV montant et descendant en gare de Redon (exemple : le départ à 20h53 pour une arrivée en gare de Paris Montparnasse à une heure tardive : 23h12) mais il faut également aller chercher du côté de la cherté du prix du billet et de la concurrence de plus en plus exacerbée du covoiturage notamment (Blablacar, etc…).

Quoiqu’il en soit, le CODEF réaffirme que le TGV a une double mission : relier la Bretagne à Paris et au-delà aux grands centres métropolitains européens, mais aussi assurer une liaison rapide entre les principales agglomérations bretonnes comme le faisaient autrefois les trains Corail. Le TER n’a pas et ne peut avoir, seul, cette fonction. Nous serons donc extrêmement vigilants pour que ces deux missions du TGV soient non seulement conservées, mais renforcées.

De plus, le critère du nombre de voyageurs montant ou descendant d’un TGV dans une gare déterminée ne peut être le seul pour apprécier le seuil de rentabilité de ce moyen de transport (étant rappelé à cet égard que ce seuil minimal de voyageurs est en tout état de cause atteint s’agissant du PEM de Redon). En effet, il est bien évident que la rentabilité d’une ligne TGV comme Paris-Quimper s’apprécie grâce également aux voyageurs qui viennent compléter entre Rennes et Quimper, dans les gares intermédiaires, les places assises. Cette notion de rentabilité de l’ensemble du trajet est celle qui doit être retenue.

2) Une desserte TER perfectible :

Sur la fréquentation de la gare de Redon :

En tant qu’Autorité Organisatrice des Transports (AOT) pour les TER, la Région Bretagne s’était engagée dans le cadre du projet « Bretagne à Grande Vitesse » (BGV) à « densifier l’offre de transport » et elle annonce sur son site internet une augmentation globale de l’offre de 10%. Or, pour Redon et son Pays, cette promesse n’a pas été tenue. Le nombre de trains est le même, et les nouveaux horaires ont engendré une baisse entre 4 et 11% (ce dernier chiffre étant l’estimation du CODEF à fin 2017 du nombre de voyageurs) au profit probablement de la route, ce qui est un comble quand on sait que le train est le moyen de transport le moins polluant et quand on connaît l’engorgement du réseau routier en périphérie des grandes agglomérations, notamment Rennes, le matin et le soir (voir le tableau comparatif du comptage des usagers en pourcentage figurant en annexe n° 1 au présent document).

Sur l’inadaptation de l’offre aux besoins des voyageurs :

La desserte ferroviaire de Redon est doublement insatisfaisante car d’une part le nombre de trains express régionaux (TER) mis en circulation aux heures de pointe est moins important qu’avant la mise en service de la LGV Ouest le 1er juillet 2017 (ainsi 5 TER seulement circulent désormais le matin aux heures de pointe entre Redon et Rennes contre 8 avant le 1er juillet 2017) et d’autre part les horaires des trains sont inadaptés aux besoins des usagers puisqu’il existe des gros creux d’offre d’une heure et plus en matinée et en soirée, cependant qu’il existe des trains qui se succèdent à quelques minutes d’intervalle à d’autres moments de la journée.

Il semble bien en réalité que les nouveaux horaires soient organisés ni plus ni moins qu’en fonction des correspondances mises en place à la gare de Rennes vers et à partir de Paris, c’est-à-dire en fonction du tronçon de ligne Paris-Le Mans-Rennes.

A titre d’illustration de la répartition curieuse des trains, dans le sens Vannes-Redon, il existe en fin d’après-midi deux TER à moins d’ 1/4 heure d’intervalle l’un au départ de la gare de Vannes à 16h57, l’autre à 17h11.

Par ailleurs, s’il existe aux heures de pointe des trains très fréquents dans certaines directions (par exemple 7 trains à destination de Vannes partant de Redon à respectivement 17h08, 17h25, 17h47, 18h13, 18h26, 18h42 et 19h25 loin d’être tous garnis), par contre apparaît immédiatement après dans la même journée et pour le même parcours (Redon-Vannes) un gros creux de desserte puisqu’aucun train ne part en direction de Vannes entre 19h25 et 20h25, soit une heure sans train à partir de septembre 2018.

Le CODEF demande expressément qu’il soit mis fin à l’opacité, dénoncée également par d’autres usagers, qui règne en matière de fixation des horaires de trains et que lesdits usagers soient associés en amont à la confection de ces horaires. La tenue de Comités de lignes, chaque année en théorie mais dont la fréquence peut s’avérer variable, ne saurait dispenser de cet effort de concertation en amont.

Des trains plus rapides sur les lignes Redon-Rennes et Redon-Vannes :

Dans un communiqué de presse du 24 juillet 2018, la Région Bretagne fait état de trains plus rapides dès septembre 2018 sur l’axe Rennes-Messac-Redon-Vannes.

Ces temps de trajet raccourcis sont à porter au crédit de la Région Bretagne et de la SNCF puisqu’il y a par exemple un gain de temps de 7 minutes en moyenne sur la ligne SNCF Redon-Rennes désormais, ce dont ne peuvent que se féliciter les usagers redonnais et du Pays de Redon.

Ces gains de temps de parcours, réclamés par les usagers, sont la résultante a priori de la nouvelle signalisation lumineuse mise en place récemment entre Rennes et Redon.

Des trains qui ne sont pas plus nombreux sur les lignes Redon-Rennes et Redon-Vannes :

En revanche, bien que les travaux de signalisation livrés en 2018 permettent désormais de faire passer plus de trains dans un espace-temps donné, ces travaux ne profitent pas aux usagers redonnais et du Pays de Redon puisqu’ils ne se traduisent pas par des circulations supplémentaires de trains entre Redon et Rennes. Des choix politiques ont donc été effectués.

En dépit de l’engagement oral du Vice-Président de la Région Bretagne en charge des transports et des mobilités de « revoir sa copie » tel qu’il l’avait exprimé à l’issue d’une réunion publique organisée à Redon le 10 octobre 2016, la situation ne s’améliore pas, sinon en terme de temps de trajet, mais reste identique concernant le nombre mais également la répartition des trains aux heures de pointe sur l’axe Rennes-Redon-Vannes, et n’est pas meilleure par rapport aux grilles horaires qui avaient été présentées par la Région aux usagers et au CODEF lors de la dite réunion publique.

L’absence d’amélioration de l’offre en TER ressort parfaitement des 2 tableaux, l’un concernant l’axe Redon-Rennes, l’autre relatif à l’axe Redon-Vannes (annexes n°s 2 et 3).

II – Le PEM de Redon : un équipement à faire vivre

Dans un courrier adressé au Maire de Redon le 4 novembre 2013, et suite à une réunion tenue en Mairie le 16 octobre, le CODEF écrivait : « …, peut-on se contenter de penser le futur PEM dans un périmètre limité et d’envisager le simple réaménagement interne du bâtiment de la gare ainsi que la facilitation de la traversée Nord-Sud de la Ville, via un souterrain, pour ses habitants ainsi que les collégiens et lycéens ? A l’évidence, non ».

Le PEM de Redon doit être tout à la fois la locomotive et la vitrine du développement économique et touristique du Pays de Redon.

Il doit être un véritable lieu de connexion et d’échanges, desservant le territoire de la Communauté d’agglomération, avec des modes de transport adaptés (bus, vélos, voies piétonnières, voitures personnelles et de location, taxis).

Il ne  doit pas tourner le dos au centre-ville mais au contraire s’ouvrir au sud, vers le Parc Anger et les rues commerçantes, favorisant, à l’aide d’une signalétique appropriée, la revitalisation du centre-ville.

Plus globalement, le quartier de la gare avec ses terrains, notamment ceux occupés par l’ex STEF, constitue une formidable opportunité pour la création non seulement de logements mais également d’un quartier d’affaires où, en sus de commerces, seront implantées des entreprises tertiaires et innovantes, où l’on développera également de la formation (cf l’actuel pôle universitaire en voie de développement), de l’ingénierie, un hôtel, etc…

Guidé par l’idée maîtresse selon laquelle la fonction première d’un Pôle d’Echanges Multimodal (PEM) est de faciliter le passage des voyageurs d’un mode de transport à un autre et sachant que plus de 700.000 voyageurs transitent en gare de Redon par an, ce qui place cet équipement dans le top 10 des gares de Bretagne, le CODEF se permet d’insister sur la mise en oeuvre, qu’il souhaite rapide, des améliorations pratiques et préconisations suivantes de nature à conforter une perception positive du PEM de Redon par les usagers :

1) L’accès au Wifi gratuit en gare de Redon :

Les usagers ne peuvent se connecter à Internet en gare de Redon en WiFi, alors même que cette gare vient d’être rénovée.

Le CODEF souhaiterait que cette demande d’accès au WiFi gratuit soit portée par Redon Agglomération et la Ville de Redon auprès de SNCF Gares & Connexions car constituant un plus en terme d’attractivité et de fréquentation du PEM de REDON.

2) Une vigilance particulière concernant les horaires d’ouverture des guichets :

Le CODEF avait demandé dans le cadre des études préparatoires au PEM que soit créé un espace billetterie relativement vaste avec des guichets de vente suffisamment nombreux dédiés à l’accueil physique des voyageurs, la vente par distributeurs automatiques de billets SNCF n’étant pas accessible à toutes les franges de la population (personnes âgées, etc…).

Or, depuis la mi-août, l’amplitude horaire d’ouverture des guichets d’accueil en gare de Redon s’est réduite en semaine et ceux-ci sont désormais totalement fermés au public les dimanche et jours fériés.

Ainsi, en présence d’horaires d’ouverture se rapprochant de plus en plus de ceux classiques des bureaux, le voyageur peut de moins en moins se présenter au dernier moment sur place pour acheter un billet SNCF. Celui-ci doit donc anticiper de plus en plus ses trajets, ce qui est de nature à dissuader les voyageurs occasionnels mais également les usagers peu habitués à Internet – et il en existe – d’emprunter le train, ce qui profite en conséquence aux autre modes de locomotion (voiture, etc…). En outre, avec la disparition des agents d’accueil aux guichets c’est toute la fonction de conseil de ceux-ci qui est réduite à néant.

Par ailleurs, d’après nos observations, la plupart du temps, un seul guichet de vente est ouvert en gare de Redon, les autres guichets étant fermés à la vente. La conséquence est pour certains jours une file d’attente très longue pour se procurer un billet. Où est dans ces conditions le service rendu à l’usager ?

La suppression par la SNCF des services de proximité, à travers notamment ce mouvement de fermeture de guichets qui ne cesse de s’amplifier, est particulièrement regrettable et condamnable en ce qu’elle accentue la fracture territoriale et numérique.

3) Le développement de la boutique HUBIZ de restauration rapide et de presse :

Celui-ci est bien évidemment lié à l’évolution du trafic en gare de Redon et au nombre de trains s’y arrêtant.

Pendant trop longtemps, Redon a tourné le dos à sa gare. Si la vitalité et le dynamisme de la boutique « HUBIZ » (groupe Relay) de restauration rapide et de vente de journaux et magazines dépend en premier lieu du nombre de voyageurs et usagers transitant en gare de Redon (cf à cet égard la diminution au fil du temps du nombre des correspondances en gare) et donc de l’offre ferroviaire, rien n’empêche les Redonnais et habitants du Pays de Redon de se (ré) approprier ce lieu de vie qu’est le PEM, y compris par des achats en gare.

Enfin, s’il convient de saluer, après la période des mouvements sociaux puis l’été, la réouverture en fin d’après-midi, effective à partir du mois de septembre 2018, de la boutique « HUBIZ » (qui par ailleurs n’a jamais cessé d’être ouverte en matinée de 6h00 à 13h00), la fermeture de ce point de restauration et de vente de journaux à 18h30 (au lieu de 19h00 auparavant) paraît dommageable en ce que, intervenant trop tôt en soirée, elle est de nature à priver l’exploitant de recettes.

4) Une signalétique pour l’identification des taxis :

Nous avons pu constater, et ce phénomène n’est pas isolé, qu’une personne descendant du (dernier) TGV en provenance de Paris s’est trouvée désemparée à la sortie de la gare de Redon, en l’absence de taxi stationnant devant la gare pour lui permettre de se rendre à son lieu de rendez-vous.

Il nous paraît anormal que n’existe pas aux sorties nord et sud de la gare un affichage des noms et numéros d’appel téléphonique des taxis desservant la gare de Redon. Cette absence d’affichage des taxis participe de l’image négative de la Ville et de l’Agglomération de Redon pour le voyageur extérieur descendant en gare Redon.

5) La mise en place d’un parc à vélos couvert et sécurisé :

A l’heure où le gouvernement vient de dévoiler, en lien avec la loi d’orientation sur les mobilités, un plan vélo, il apparaît urgent de mettre en place, dans le cadre des mobilités durables, le ou les parc(s) à vélo en gare de Redon. On ne peut à la fois vouloir favoriser les modes doux de circulation, ce qui est un des objectifs premiers du PEM de Redon, et différer plus avant l’installation en gare de parc(s) à vélos, couverts et sécurisés, et doté(s) d’une capacité en places suffisante.

Conclusion : Le CODEF souhaite rappeler l’engagement suivant des représentants du territoire figurant dans le communiqué de presse diffusé par eux le 9 avril 2016 à la suite du combat mené en 2015 et 2016 pour la desserte en TGV directs de la gare de Redon :  » … nous tenons à porter à la connaissance de chacun que nous ne laisserons pas remettre en cause la dimension nationale de la gare SNCF de REDON, mais au contraire n’aurons de cesse d’agir concrètement pour son renforcement ».

Cette détermination, affichée en son temps, demeure plus que jamais nécessaire POUR FAIRE VIVRE LE PEM DE REDON.

Le CODEF, 20.09.2018

Annexes :

1) Tableau comparatif du comptage du nombre de voyageurs entre la journée du 28 mars 2017 et celle du 28 novembre 2017 en pourcentage :

tableau comparatif du comptage des voyageurs en pourcentage

2) Tableau comparatif de l’offre TER (horaires) sur la ligne Redon-Rennes (offre réelle en 2017 après la mise en service de la LGV, offre annoncée en octobre 2016 par la Région pour 2018 et offre réelle en 2018) :

3) Tableau comparatif de l’offre TER (horaires) sur la ligne Redon-Vannes (offre réelle en 2017 après la mise en service de la LGV, offre annoncée en octobre 2016 par la Région pour 2018 et offre réelle en 2018)

Rapport Comité Action Publique 2022 (CAP 22) – Proposition de transfert aux régions du financement du réseau ferroviaire d’intérêt général

Vous trouverez ci-dessous l’article publié dans Mobilettre concernant les préconisations du rapport CAP 22 en matière de transport et notamment de transport ferroviaire.

Important : voir à la fin de l’article le projet de supprimer tout financement de l’Etat (exit les Contrats de Plan Etat-Régions : CPER) pour les lignes ferroviaires régionales… Or, les CPER actuels sont déjà nettement sous utilisés… 

 

CAP 22

Le rapport qui veut transférer aux régions le financement du réseau ferroviaire d’’intérêt régional

La commande de rapports est florissante. Il y a eu le rapport Spinetta et le rapport du Comité d’’orientation des investissements. On en a beaucoup parlé. On en parlera peut-être à nouveau. Il y a eu aussi le rapport du Comité Action Publique 2022, en juin et que le gouvernement n’’a pas souhaité rendre public. On en a moins parlé. Le libéralisme assumé des premiers mois est moins en vogue… Il contient pourtant des propositions qui concernent les transports. On vous les livre, au cas où cela donnerait des idées… :

Le point commun entre elles, c’’est qu’’elles ont un objectif – a priori légitime – qui est « d’’éviter les dépenses publiques inutiles ». A ce titre et pour « améliorer le partenariat entre l’’Etat et les collectivités territoriales », le Comité préconise de nouveaux transferts de compétence : « Dans le domaine du transport ferroviaire, donner aux régions tous les leviers pour mettre en œoeuvre une offre de qualité à un coût maîtrisé, comprenant les externalités (pollution, embouteillages…) et coût de réseau. Il s’’agit de transférer aux régions la responsabilité totale du financement du réseau ferroviaire d’’intérêt régional, en arrêtant les cofinancements dans le cadre des contrats de plan Etat-Régions (NDLR : une note de bas de page précise toutefois que ce serait seulement à la fin de l’’actuelle génération de contrats, soit 2020), d’’accompagner l’’ouverture à la concurrence des trains express régionaux (TER), de rationaliser les services ferroviaires en recherchant les solutions et le cas échéant, les alternatives les plus pertinentes pour assurer l’’offre de transport publique régionale.» Et pour les routes, aux départements de payer : le Comité propose dans le domaine du transport routier, de «remettre en cohérence le réseau routier national en transférant aux départements les routes qui ont perdu leur vocation de desserte nationale (soit jusqu’’à 2000 km).» Voilà pour le partenariat ! Cela plombe un peu l’’ambiance vu qu’’il n’’y a pas de transfert de financement prévu….

Autre idée : «Développer les externalisations». En plus de la décentralisation prévue, le rapport propose, en ce qui concerne toujours le transport routier, de «mettre à l’’étude le transfert dans les concessions autoroutières existantes d’’un peu plus d’’une quinzaine de tronçons, représentant environ 150 km, pour lesquels cela semble cohérent et qui ont été identifiés par le ministère en charge des transports. Plus largement,» estime le Comité, «on pourrait développer l’’externalisation du réseau routier des collectivités et de l’’Etat selon un découpage territorial pertinent (par axes ou par territoires), au-delà de ce qui est déjà pratiqué.» De nouvelles concessions donc ?

La dernière proposition est plus classique, puisqu’’il s’’agit d’’étendre le principe utilisateur/payeur en «favorisant la mise en place d’’un péage urbain dans les principales métropoles» et en instaurant au niveau national «une vignette poids lourds pour l’’usage du réseau national non concédé.»

Dossier de presse de la FNAUT du 6 septembre 2018 – Point d’étape sur les mobilités

Vous trouverez ci-après le dossier de presse issu de la conférence de presse de la FNAUT du 6 septembre 2018 et intitulé :

Mobilités : un été difficile pour les usagers, des faits contrariants, les réponses du gouvernement.                                            

Nous vous invitons à en prendre connaissance en cliquant sur le lien ou sur la vignette ci-dessous.

Le CODEF,

180906 – dossier de presse fnaut