La desserte ferroviaire de Redon à l’épreuve de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire

En premier lieu, il n’existe pas de craintes concernant le maintien de l’exploitation de la desserte en TER par SNCF, les lignes Rennes-Redon-Quimper, Nantes-Redon-Rennes et Nantes-Redon-Quimper n’étant pas classées comme des « petites lignes » susceptibles d’être fermées et le gouvernement n’ayant de toute façon au final pas retenu la proposition du rapport Spinetta de fermeture des petites lignes ferroviaires pour les remplacer par des bus.

Par contre, dans son rapport, M. Jean-Cyril SPINETTA estime qu’il faut «recentrer le transport ferroviaire sur son domaine de pertinence», c’est-à-dire les transports du quotidien autour des agglomérations et les dessertes TGV entre les principales métropoles françaises. Il ajoute que «Le réseau à grande vitesse peut être considéré comme abouti» et construire de nouvelles lignes «entraînerait le TGV au-delà de sa zone de pertinence économique, c’est-à-dire les dessertes de très grandes agglomérations avec des trajets durant jusqu’à trois heures».

Une remise en cause, sinon totale, du moins partielle, du nombre des arrêts TGV en gare de Redon ne peut, dans ces conditions, être exclue.

Toutefois, étant donné le caractère récent des propositions du rapport Spinetta, la FNAUT (Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports), interrogée par nos soins, n’a pu donner à ce jour aucune information particulière concernant le devenir de la desserte par TGV du PEM de Redon. Elle estime toutefois, dans un communiqué du 28.02.2018, que l’Etat doit exiger un recentrage de la SNCF sur ses activités ferroviaires, la non-concurrence entre ses offres ferroviaires et routières, et le maintien des dessertes TGV et Intercités des villes moyennes.

Important : selon une information parvenue à la connaissance du CODEF le 18.04.2018 (source journal La Croix du 17.04.2018), « Les 230 villes desservies par le TGV le resteront, rassure le ministère. La mise en place de la concurrence serait vue comme un échec si le nombre de dessertes diminuait. »

Certes, à l’occasion de l’examen du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, il a été décidé l’établissement d’un rapport faisant un bilan de l’état du réseau et des circulations sur les lignes les moins empruntées.

Mais les sénateurs ont intégré au texte une proposition de loi, votée fin mars 2018, prévoyant la conclusion par l’État de « contrats de service public » pour répondre aux besoins d’aménagement du territoire et préserver des dessertes directes sans correspondance.

Pour autant, après l’adoption le 14 juin 2018 du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, des zones d’ombre subsistent. Certes, les dessertes TGV des petites villes et les lignes TER les moins fréquentées ne sont pas visées directement par le texte. Mais elles devraient néanmoins subir des ajustements à la baisse dans les années à venir. Le retour à l’équilibre du système ne sera pas sans impact sur l’offre de transport, contrairement à ce qu’affirme le gouvernement.

A cet égard, dans un communiqué de presse du 9 octobre 2018 réclamant la mise en place de mesures décisives par le gouvernement en matière de pollution de l’air, de dépendance pétrolière, de réchauffement climatique ainsi que d’aménagement du territoire, la FNAUT demande que la desserte ferroviaire des villes moyennes soit sauvegardée.

Quoiqu’il en soit, le CODEF réaffirme que le TGV a une double mission : relier la Bretagne à Paris et au-delà aux grands centres métropolitains européens, mais aussi assurer une liaison rapide entre les principales agglomérations bretonnes comme le faisaient autrefois les trains Corail. Le TER n’a pas et ne peut pas avoir cette fonction. Nous serons donc extrêmement vigilants pour que ces deux missions du TGV soient non seulement conservées, mais renforcées.

De plus, le critère du nombre de voyageurs montant ou descendant d’un TGV dans une gare déterminée ne peut être le seul pour apprécier le seuil de rentabilité de ce moyen de transport (étant rappelé à cet égard que ce seuil minimal de voyageurs est en tout état de cause atteint s’agissant du PEM de Redon). En effet, il est bien évident que la rentabilité d’une ligne TGV comme Paris-Quimper s’apprécie grâce également aux voyageurs qui viennent compléter entre Rennes et Quimper, dans les gares intermédiaires, les places assises. Cette notion de rentabilité de l’ensemble du trajet est celle qui doit être retenue, comme préconisé par la FNAUT.

Nous demandons en conséquence que les instances politiques et décisionnelles du territoire participent activement avec les autres agglomérations à l’ouest de Rennes ainsi que la Région Bretagne à la négociation avec l’Etat concernant le pacte d’accessibilité tendant à mettre la pointe de Bretagne à 3 heures de Paris par TGV, et le renforcement de la liaison Rennes-Nantes depuis l’abandon du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes.

Le CODEF,

NB : à l’occasion d’une interview par la FNAUT rendue publique en mai 2019, Le Président de la SNCF, M. Guillaume PEPY, a indiqué que le « TGV à la française » qui dessert les territoires (outil d’aménagement du territoire) ne va pas changer MAIS : Les dessertes doivent évoluer en fonctions des besoins.

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